Actualidad|16 mar 2012, 09:15 AM|2|POR CESAR GARCIA/AP

El transmilenio y "la guerra del centavo"

Hoy circulan 1,4 millones de vehículos en la ciudad (AP)
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BOGOTA.Las virulentas protestas contra el sistema de transporte urbano de Bogotá tienen consternados a los planificadores civiles pues la red ha sido considerada una buena solución al congestionamiento de las grandes ciudades e incluso ha sido copiado dentro y fuera del país.

El malestar en torno a la cantidad de pasajeros, la lentitud para subir a los buses debido a la muchedumbre, la frecuencia de las rutas y lo lento que avanzan, derivó la semana pasada en manifestaciones en cinco de las 114 paradas de la red y que generaron agrios enfrentamientos entre manifestantes y la policía antimotines.

Vándalos, algunos con pasamontañas y otros tapando sus rostros con camisetas o bufandas, destrozaron ventanas de las estaciones, robaron el dinero de las cajas de venta de las boletas, forzando a algunos conductores a abandonar sus vehículos. Las protestas previas sobre el sistema habían sido aisladas, pero estas parecieron coordinadas, lo que hace que algunos perciban un trasfondo político.

Los desmanes que paralizaron sectores de la capital el viernes pasado tomaron por sorpresa a una red de transportes que ha sido vista como alternativa a los trenes subterráneos y una forma de aliviar los congestionamientos de tránsito.

Emplea autobuses diésel que cumplen con el estándar europeo de emisión de gases y que se desplazan por carriles especiales.
 
 

El sistema
 
Transmilenio, como fue llamado el sistema de transporte creado por el entonces alcalde Enrique Peñalosa (1998-2001) hace 12 años, se inspiró en un sistema similar al de la brasilera ciudad de Curitiba. Desde que fue construido en la capital colombiana, surgieron sistemas de transporte similares en Ciudad de México, Los Angeles, Cleveland, y Yakarta, así como en varias ciudades colombianas.

El problema es que el único servicio de transporte masivo de esta capital pareciera ser víctima de su propio éxito, porque por momentos no da abasto con la demanda, y por la negligencia oficial, según analistas, ex funcionarios y usuarios consultados por la AP.

En las horas de mayor congestión "las estaciones parecen ríos de gente", dijo Germán Augusto Guarumo, un abogado de 52 años que utiliza Transmilenio para evitar los "trancones" o embotellamientos si maneja su propio auto para ir al centro.

Como Guarumo, la mayoría considera que el servicio de Transmilenio es indispensable porque es barato y rápido... si es que uno logra subirse a un bus.

"La ventaja del Transmilenio es que tú puedes realizar varios transbordos tanto en el sur, el occidente y el norte (de la ciudad) por el mismo precio, o sea 1.750 pesos (99 centavos de dólar). Anteriormente nos tocaba pagar cada vez que subíamos a una bus", dijo Gloria Martínez, una odontóloga de 54 años al bajar de un bus. "Hoy he viajado tres veces y por el mismo precio. Si no hubiera Transmilenio me hubiera tocado coger tres buses. Lo que pasa es que hay desorden".

El sistema fue construido para transportar la mitad de los 1,7 millones de pasajeros que sirve en la actualidad. Y los 1.280 buses articulados de la red autobuses transitan calles atestadas, a las que cada año se incorporan 100.000 automóviles nuevos, sin que las autoridades hagan demasiado para reducir los inevitables congestionamientos de tránsito.

Hoy circulan 1,4 millones de vehículos en la ciudad, algunos de ellos importados a buen precio de China.

A diferencia de otras ciudades, los bogotanos no tienen muchas alternativas. Hay algunas redes de vetustos autobuses en ciertas avenidas, pero la mayoría depende del Transmilenio.

Santiago de Chile cuenta con un metro, lo mismo que Ciudad de México y Buenos Aires, donde además hay un sistema de autobuses rápidos lanzado el año pasado.

"La guera del centavo"
 
Hasta 2000, el transporte público en Bogotá estaba en manos de un servicio de autobuses viejos que luchaban por cada pasajero, en lo que se conocía como "la guerra del centavo", provocando frecuentes accidentes y una extrema incomodidad.

Con la puesta en marcha de Transmilenio se pasó entonces a un servicio de autobuses gigantes, con carriles exclusivos por algunas de las principales vías de la ciudad, que pueden movilizar hasta 162 personas cada uno.

El éxito de esos sistemas no se mide exclusivamente en una reducción del tránsito. A los ambientalistas le gustan los sistemas de buses rápidos porque no causan tantos estragos en el clima y la salud.

El Transmilenio le ahorró a Bogotá entre 60 a 70 millones de dólares en gastos de salud debido a la reducción de problemas respiratorios y ha reducido la emisión de carbono en más de 1,7 millones de toneladas sólo entre 2006 y 2009, de acuerdo con un estudio de 2010 de Manuel Oliveira, director colombiano de la Iniciativa Climática Clinton.

El sistema, por otra parte, le ha ganado a Bogotá 2,2 millones de dólares en créditos de carbono bajo el Protocolo de Kioto.

Se suponía que el sistema debía estar en su fase de expansión 7, pero apenas está en la 3 debido, principalmente, a que las dos últimas administraciones municipales no avanzaron en la ampliación de las vías para los buses.

La fase tres ni siquiera ha culminado y está envuelta en un escándalo de corrupción que llevó al ex alcalde Samuel Moreno a prisión el año pasado.

El sistema debería tener actualmente 300 kilómetros en distintas vías, pero sólo tiene 84. La actual administración intenta subsanar el atraso, dijo en entrevista telefónica Fernando Rojas, arquitecto de 39 años y quien renunció en enero al cargo de subgerente general de Transmilenio, cargo que ocupaba desde diciembre de 2008.

Como la dirección general y la subgerencia de Transmilenio son cargos de designación directa del alcalde de Bogotá, Rojas presentó su renuncia en enero, al asumir el nuevo burgomaestre, y estaba ordenando todo su trabajo y preparando para estos días la entrega a su sucesor, que aún no es designado, cuando se produjeron las protestas y se precipitó su salida.

Junto con Rojas al menos otros dos subdirectivos también renunciaron en enero.

"Entiendo las preocupaciones y las reclamaciones de los usuarios, las comparto desde el punto de vista que hay que trabajar para solucionarlas", dijo Rojas. "Creo que esta administración (la de alcalde Gustavo Petro) está haciendo todo lo posible por sacarlo adelante, pues ha planteado cosas muy importantes como las nuevas troncales o la ampliación de algunas estaciones".

Cifras del ex alcalde Peñalosa dan cuenta de que al menos el 18% de los usuarios del sistema lo utilizan porque tienen que dejar sus autos en sus casas, al menos dos días de la semana, debido a una estricta restricción vehicular y que pretende que las calles bogotanas no estén a toda hora inundadas de carros.

Sin el Transmilenio, Bogotá, con ocho millones de habitantes, colapsaría más allá de sus constantes "trancones" o embotellamientos y las opciones que se han planteado, ya sea un metro o ferrocarril o ampliar los buses de vía exclusiva, no parecen ser una solución inmediata.

"Los usuarios manifestaron su inconformidad con el sistema", dijo Alex Ricardo Jiménez, especialista en temas urbanos y codirector de Fundación Ciudad Humana, organización no gubernamental que trabaja en propuestas para hacer de las ciudades centros urbanos sostenibles. Las protestas del viernes fueron el producto de "una crisis incremental que venía presentando el sistema", añadió.

Para Jiménez, Transmilenio fue una "muy buena propuesta" para la capital, "pero a partir de algunas gestiones (de alcaldes) no se han hecho las inversiones" para ampliar el sistema.

El Transmilenio es económico si se considera que el precio de un pasaje en un bus antiguo cuesta en promedio el equivalente a 82 centavos de dólar y no se permiten transbordos gratis. Cada transferencia hay que pagar de nuevo.

Hasta ahora se desconoce exactamente quién organizó a los grupos de manifestantes del viernes. Unos 60 fueron detenidos y luego liberados y las autoridades dicen que hubo daños por valor de medio millón de dólares y 11 lesionados.

El alcalde Gustavo Petro y miembros de su antiguo partido, el Polo Democrático Alternativo, de izquierda, se acusan mutuamente, pero lo cierto es que el sistema parece que ha llegado a su límite de capacidad y está desbordado.

Petro trata de renegociar los contratos de concesión que rigen desde hace más de 10 años y vencen en 2014, porque dice que el distrito coloca toda la infraestructura y la seguridad, pero apenas recibe 5% de lo que recauda el sistema.

Víctor Raúl Martínez, vocero de 26 empresas privadas concesionarias del sistema, asegura que el alcalde está manipulando datos porque la municipalidad "no paga salarios, no paga buses, no paga combustible" y todo esos costos son cubiertos con la tarifa o precio de la boleta, que fija el gobierno local.

Petro opina que detrás de las manifestaciones "hay muchos intereses privados... Hay intereses políticos indudables que tienen que ver no tanto con el Transmilenio sino con la alcaldía, extremas derechas que se juntan con las extremas izquierdas".

Pero según Peñalosa, lo que sucedió en Bogotá fue un "tema organizado, promovido, orquestado" por Petro para forzar la renegociación de los contratos.

"El sistema no colapsó, lo hicieron colapsar" desde la Alcaldía de Bogotá, sostuvo Peñalosa.

Los usuarios, mientras tanto, quieren soluciones.

Carmenza Contreras, una arquitecta de 38 años que estaba en una estación del norte de Bogotá, considera que la solución "es que los que manejan Transmilenio tomen conciencia (de) que la situación del transporte masivo en Bogotá se les salió de las manos".

"Hasta cuando haya una tragedia", dijo Contreras, "ellos no van a tomar conciencia de que de nosotros somos seres humanos y no mercancía que se llena (en los buses) y se transporta".
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En este despacho colaboraron los corresponsales de Associated Press Libardo Cardona y Vivian Sequera( desde Bogotá), Frank Bajak (desde Lima), Débora Rey (Buenos Aires), Eva Vergara (Santiago) y Stan Lehman (Sao Paulo).
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