The Economist|04 mar 2013, 12:00 AM|POR Diario Libre

El panorama desde el puente

Si las rutas comerciales son el sistema circulatorio de la economía mundial, el puerto de Long Beach es una de sus válvulas. El año pasado el puerto procesó 6 millones de contenedores, haciendo de este el segundo puerto más ocupado de los Estados Unidos (el vecino, Los Ángeles, es el número uno). Cerca de 5,000 embarcaciones visitaron Long Beach en el 2012. Su escala es vasta. El OOCL Asia, un barco de contenedores observado recientemente por su corresponsal, parece un estacionamiento flotante. Tiene capacidad para 8,000 unidades equivalentes a 20 pies (TEU); barcos que pueden transportar casi tres veces esa cantidad podrían estar en camino.

Los camiones se alinean a la entrada del puerto, brillantes bajo el sol californiano: la sucia flota de antaño en gran parte ha sido sustituida por las reglas medioambientales. Los contenedores son descargados, apilados y eventualmente recogidos para su distribución en los Estados Unidos - por tren si su destino se encuentra a más de 966 kilómetros-, de lo contrario en camiones. Después que los camiones pasan una inspección obligatoria de radioactividad, muchos de ellos se dirigen a almacenes en Inland Empire, una expansión urbana al este de Los Ángeles.

Puertos similares a Long Beach no cuentan la historia completa del comercio mundial. A pesar de que hasta un 90% del comercio por volumen es marítimo, "carga seca" de bajo costo, como la chatarra apilada en una terminal de Long Beach, representa cerca de la mitad del mismo. Los artículos pequeños, valiosos, con frecuencia son transportados por aire. Según Jock O'Connell de Beacon Economics, una consultora, el valor promedio de un kilo de carga en contenedores que arribó a los puertos de Los Ángeles/Long Beach en los primeros once meses del 2012 era de US$6.34; en el aeropuerto LAX era de US$102.78.

Pero Long Beach aun así ofrece un prisma sobre la economía mundial, y especialmente sobre el comercio estadounidense. Por una parte, la participación aérea del comercio está disminuyendo al mejorar la eficiencia del comercio marítimo. Los Ángeles y Long Beach están gastando más de US$5 mil millones entre los dos en infraestructura para hacer frente a embarcaciones cada vez más grandes. Long Beach está construyendo Middle Harbour, un terminal para contenedores de 130 hectáreas que podrá recibir barcos de hasta 18,000 TEU. Este mes se inició la construcción de un reemplazo para el puente Gerald Desmond que permitirá que barcos más grandes puedan penetrar más profundamente en el puerto.

Las rutas recorridas por estos barcos proveen pistas acerca de la fortaleza de las economías más grandes del mundo. Durante los años de 1990 y 2000, Los puertos de Los Ángeles y Long Beach se beneficiaron en la medida que los países asiáticos, especialmente China, se integraban al sistema mundial de comercio (ver gráficos). Desde 1995 el tráfico de contenedores en Long Beach se ha más que duplicado. Los volúmenes de comercio cayeron dramáticamente en el 2008-9, y la actividad aún no ha recuperado su pico previo a la crisis. Pero las perspectivas son fuertes: un informe del 2009 prevé la duplicación del tráfico de contenedores en Los Ángeles/Long Beach para el 2030. Un acuerdo propuesto de libre comercio del Pacífico podría impulsar el comercio marítimo aún más; el estancamiento europeo ya ha visto barcos que han sido reasignados a rutas Transpacífico.

La carga que llena los barcos de los puertos estadounidenses reflejan los cambios en los patrones de consumo de los EE.UU. (por ejemplo, menos importación de petróleo en la medida que la producción nacional aumenta). También muestran una creciente riqueza en el extranjero: el año pasado el valor de los productos agrícolas exportados de los puertos de la costa oeste excedieron la de materiales reciclables por primera vez, en parte gracias al creciente apetito de Asia por la carne.

Y la proporción de contenedores que salen vacíos de las terminales después de haber llegado llenos cuenta la historia del persistente déficit comercial de los Estados Unidos. El año pasado en Long Beach fue de cerca de la mitad. Esta proporción podría disminuir. En el 2010 Barack Obama pidió la duplicación de las exportaciones de los Estados Unidos en cinco años. El objetivo empieza a parecer demasiado ambicioso, pero el sector de las exportaciones ha estado superando la economía: en los doce meses a septiembre de 2012 las exportaciones de bienes y servicios estadounidenses ascendieron a un valor de más de US$2.1 trillones, 38% más que en el 2009.

Un gran impulso podría provenir de la exportación de gas natural, licuado, surgido del boom de esquistos de los Estados Unidos. El Departamento de Energía debe aprobar todas las exportaciones de GNL, y las licencias son difíciles de obtener para la mayoría de los países. Pero los productores están hambrientos de aprovechar los precios más altos en el exterior. Actualmente Asia representa casi dos terceras partes de la importación mundial de GNL. Esto coloca a estados en el Pacífico como California bien posicionados para beneficiarse, si los políticos adoptan una actitud más relajada.

Otros sucesos podrían desayudar a la costa oeste. La muy anunciada expansión del Canal de Panamá, ahora pospuesta hasta abril del 2015, permitirá el acceso a barcos con una capacidad de hasta 13,000 TEU (solo pececitos menores de 4,400 TEU son permitidos ahora). Con el tiempo eso podría significar la transferencia de los negocios de Long Beach a los puertos en la costa este y el Golfo de México, pero qué tanto será dependerá en parte de los honorarios del canal y la capacidad de esos puertos.

Anthony Otto, presidente de la Terminal de Contenedores de Long Beach, no parece muy preocupado. El año pasado la casa matriz ubicada en Hong Kong de LBCT hizo una fuerte apuesta al futuro de Long Beach al arrendar Middle Harbour por 40 años en US$4.6 mil millones. El tiempo de tránsito, las instalaciones y la estructura de costos de Long Beach, dice Otto, asegurarán que se mantenga como la "entrada preferida" de muchos embarcadores de las mercancías para los consumidores estadounidenses.

Pero hay algunas cosas sobre las que el puerto puede hacer muy poco. Una es el crecimiento de rutas comerciales no tradicionales. La conexión China-Brasil es cada vez más importante. Pascal Lamy, el jefe de la Organización Mundial del Comercio, sugirió que África podría ser el mayor socio comercial de China dentro de unos tres a cinco años. Otro reto es el "nearshoring" [mudar las operaciones de una empresa a países cercanos para abaratar costos], el traslado de la capacidad de producción más cercana a los consumidores estadounidenses. En este movimiento el gran ganador es México: desde el 2010 le ha ganado a China en el aumento de sus exportaciones a los Estados Unidos. La mayor parte de las mercancías son transportadas por tierra: buenas noticias para los camioneros y los trenes, no tan buenas para los puertos.

La proporción de contenedores que salen vacíos

de las terminales, después de haber llegado llenos,

cuenta la historia del persistente déficit comercial

de los Estados Unidos. El año pasado, en

Long Beach fue de cerca de la mitad.

Esta proporción podría disminuir.

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De The Economist, traducido por Diario Libre y publicado bajo licencia. El artículo original en inglés puede ser encontrado en www.economist.com

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