Ganancia extranjera, dolores nacionales (II DE II)

Los negocios españoles. Señales de esperanza en los escombros 

Mientras persigue a Argentina en los tribunales por los $10 mil millones que dice le adeuda, Repsol se consuela por haber encontrado -con socios tales como BG - grandes reservas de petróleo en aguas profundas cercanas a Brasil y en el Golfo de México. Antonio Brufau, su presidente, recién instalado en un ostentoso campus corporativo detrás de la estación de trenes Atocha en Madrid, está entretanto devolviendo a Repsol a sus raíces españolas con la construcción de una nueva refinería en Cartagena en la costa sureste. Los márgenes de la refinería son pocos, pero Repsol se beneficia de una participación del 40% de su mercado nacional.

Quizás el más ágil gigante español es Ferrovial, una empresa de construcción y servicios, que también administra aeropuertos y peajes en las carreteras. A pesar de que el 60% de sus negocios están fuera de España, no es una multinacional, insiste su jefe, Iñigo Meirás. Ferrovial emprende "grandes y complejos" proyectos en solo unos cuantos países donde las ganancias justifican los riesgos. En consecuencia, cuatro quintas partes del ingreso extranjero y los beneficios provienen de Gran Bretaña, Estados Unidos y Polonia. Ferrovial descarta la mayoría de los mercados emergentes como demasiado arriesgados.

Aparte de Heathrow (en el cual ha reducido su participación a una tercera parte), Ferrovial se especializa en grandes proyectos de construcción tales como el Crossrail de Londres y la nueva autopista con peaje Route 460 en Virginia. La segunda actividad de Ferrovial es ofrecer servicios municipales tales como mantenimiento de carreteras y recolección de basura. Paradójicamente, dice Meirás, los programas de austeridad del gobierno han incrementado la demanda debido a que las empresas privadas hacen esos trabajos más baratos. El 21 de febrero Ferrovial anunció que compraría a Enterprise, un proveedor británico de servicios municipales, en £385 millones ($608 millones).

Otra compañía que busca su salvación en el exterior es ACS, la mayor empresa de construcción española por sus ingresos. Su presidente es Florentino Pérez, quien como presidente del Real Madrid no le molesta tomar prestado para despilfarrar en estrellas de fútbol como Cristiano Ronaldo. Estimulado por financiamiento barato antes de la crisis del euro y confortado por el flujo de efectivo de sus operaciones en América Latina, ACS incurrió en deudas de más de €9 mil millones tratando (y no lográndolo) de obtener el control de Iberdrola, una empresa española de energía eléctrica. Desde entonces ha vendido parte de su participación con pérdidas para reducir su deuda.

Ahora está tratando de adquirir el control absoluto de Hochtief, la décima empresa de construcción más grande del mundo. Amasó una participación mayoritaria en la compañía alemana sin pagar una prima de adquisición (para el disgusto de los inversionistas alemanes) y ahora consolida sus cifras. En el 2012, Hochtief representó el 84% de los ingresos de ACS de €38.4 mil millones. ACS tiene planes de retener las mejores partes de la empresa alemana y vender pedazos para reducir su carga de deuda.

Esto acelera a Zara

Inditex, el más exitoso exportador español, administra su imperio desde la exuberante costa de Galicia donde llueve 300 días al año. Su corta cadena de suministro le permite ser tan flexible como veleidosa es su clientela. Telas hechas en España son enviadas a Portugal, Marruecos y Turquía para ser convertidas en ropa, que es entonces enviada a sus tiendas desde Nueva York a Beijing. Inditex puede adaptar su producción para satisfacer la demanda y reaprovisionar sus tiendas con ropa nueva cada dos semanas. El crecimiento de las ventas internacionales y en línea compensa por la inactividad en España, dice el presidente de Inditex, Pablo Isla.

Mientras estos gigantes buscan sus fortunas en el ancho mundo, los intereses extranjeros en España están reviviendo. Renault, Nissan y Ford han anunciado planes para invertir en la producción de vehículos, estimulados por las reformas que les permiten a las empresas socavar los acuerdos salariales nacionales. Durante los últimos 20 años los fabricantes de vehículos europeos se han dirigido a Europa oriental en busca de mano de obra barata. Pero España está aflojando su legislación laboral mientras que los salarios en el este están subiendo. De manera que España está nuevamente de moda para ensamblar vehículos - ayudado por un próspero sector de piezas de automóviles.

Unas cuantas multinacionales no rescatarán a España de sus problemas. Eso requerirá estabilidad de las finanzas públicas y privadas y políticas que ayuden a la mediana y pequeña empresa, que todavía no tienen acceso al crédito. Ferrovial, Telefónica, Repsol y las otras están creciendo, pero todavía están rodeadas de escombros.

© 2012 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. De The Economist, traducido por Diario Libre y publicado bajo licencia. El artículo original en inglés puede ser encontrado en www.economist.com

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