Las aerolíneas de bajo costo enfrentan turbulencias en las rutas de larga distancia
Diario Libre
Será difícil replicar el éxito de los viajes de corta distancia en las rutas más largas, a pesar de que las barreras han caído
En el transcurso de esta semana, Boeing ha estado vendiendo sus aviones 787 Dreamliner en la exhibición aérea de Farnborough y Bjørn Kjos, director ejecutivo de Norwegian Air Shuttle, se complace en apoyar la promoción del fabricante norteamericano.
Norwegian ha inaugurado vuelos desde el aeropuerto londinense de Gatwick a Nueva York, Los Ángeles y Florida - en un intento por ofrecer un servicio transatlántico de bajo costo, propósito que ha derrotado a todos los empresarios de la aviación desde que Sir Freddie Laker lo intentara en la década de 1970.
La diferencia esta vez, dice el Sr. Kjos, es el Dreamliner, el cual, a pesar de sus problemas iniciales con las baterías, reduce el uso de combustible lo suficiente como para hacer que sean posibles los vuelos de bajo costo entre Europa y EEUU.
¿Está el Sr. Kjos en lo correcto? Norwegian no es la aerolínea en la que deberíamos enfocarnos; discutir los vuelos transatlánticos es algo más bien parroquial. La verdadera acción en los vuelos de bajo costo no es en Europa o EEUU, sino en la región de Asia-Pacífico, donde, a principios de año, había 47 compañías aéreas de bajo costo que operaban 1,000 aviones, con pedidos para otros 1,500 más, según el Centre for Aviation.
Recientemente volé ida y vuelta de Kuala Lumpur a Melbourne con AirAsia, la mayor de las aerolíneas económicas de la región, y me vi obligado a cambiar de opinión acerca de los vuelos de bajo costo.
En la década de 1990, cuando las principales aerolíneas de bajo costo europeas, Ryanair y easyJet, se estaban estableciendo, se suponía que tres horas era la máxima duración que los pasajeros aceptarían volar en una aerolínea de bajo costo.
Después de ese plazo exigirían que se les ofrecieran alimentos, lo que destruiría uno de los principios financieros fundamentales de las aerolíneas de bajo costo, que es el de ofrecer comida solamente a aquellos que están dispuestos a pagar más, y tampoco darles demasiado.
EasyJet ya ha estirado ese supuesto límite con sus vuelos, por ejemplo, entre Londres y Sharm el-Sheikh o Tel Aviv, que pueden durar cinco horas.
El viaje de AirAsia desde Melbourne a Kuala Lumpur dura más de ocho horas - muy parecido a un vuelo de Londres a Nueva York. Sin embargo, mi vuelo de AirAsia, que costó menos de £300 ida y vuelta, incluyendo un cargo adicional para más espacio donde colocar mis piernas, estuvo bien.
Dos factores han hecho que los vuelos de bajo costo más largos sean más soportables. En primer lugar, los vuelos en clase económica de las compañías aéreas establecidas son menos agradables. No hay mucho espacio para las piernas y mejores sistemas para la "gerencia de cabida" - o sea, la fijación de precios para empacar más pasajeros en cada vuelo - significa que sus aviones están casi siempre llenos.
Las compañías aéreas establecidas también ofrecen menos comida que antes. Ya no hay mucha diferencia entre el servicio de una aerolínea de bajo costo y el de una aerolínea tradicional. En ambos, los vuelos son algo que hay que soportar en lugar de disfrutar.
El segundo cambio es que pasar el tiempo en una aerolínea de bajo costo o en una tradicional es ahora igual de fácil. Los pasajeros que no leen ya no dependen de las compañías aéreas para oír música y ver películas. Incluso en los vuelos de "servicio completo" con decenas de películas para disfrutar, la gente ve películas en sus tabletas y teléfonos.
Los pasajeros pueden soportar los rigores de un vuelo de larga distancia de bajo costo cuando el precio es bajo, pero eso no significa que las aerolíneas de bajo costo vayan a sobrevivir.
Las aerolíneas de bajo costo tienen ventajas sobre los transportistas establecidos en los vuelos cortos, aparte de no servir comida caliente. Pueden aprovechar mejor a sus tripulaciones y aeronaves, volando más vuelos cada día.
Como no tienen pasajeros en clase de negocios ni primera clase, no necesitan tantos asistentes de vuelo. Con menos trabajadores sindicalizados, pueden pagar salarios más bajos. Por ser empresas más nuevas y menos generosas, no tienen grandes compromisos para pensiones.
Sin embargo, como lo indicara un artículo del Journal of Air Transport Studies de 2011, transferir estas ventajas a vuelos de larga distancia "no es una tarea trivial". Las tripulaciones tienen que descansar después de un vuelo de larga distancia; no se les puede obligar a volar de vuelta después de recoger la basura a bordo.
Asia puede ser un caso especial: la clase media está en plena expansión y existe una gran y nueva demanda por volar. Incluso allí, sin embargo, algunas compañías aéreas se han enfrentado a obstáculos. Qantas de Australia dijo en febrero que iba a suspender la expansión asiática de Jetstar, su operador de bajo costo. No todas esas docenas de aerolíneas de bajo costo de Asia podrán sobrevivir.
¿Y qué acerca de Norwegian? La aerolínea ya vuela desde Escandinavia hasta Bangkok, pero el Atlántico será más difícil. Zoom Airlines, una aerolínea transatlántica canadiense de bajo costo, colapsó en 2008.
Incluso con el Dreamliner, el combustible de aviación es costoso y las líneas aéreas transatlánticas establecidas no van a darse fácilmente por vencidas. Después de todo, han visto esfumarse numerosas intentonas de bajo costo desde los días de Sir Freddie.
(c) 2014 The Financial Times Ltd. All rights reserved
En el transcurso de esta semana, Boeing ha estado vendiendo sus aviones 787 Dreamliner en la exhibición aérea de Farnborough y Bjørn Kjos, director ejecutivo de Norwegian Air Shuttle, se complace en apoyar la promoción del fabricante norteamericano.
Norwegian ha inaugurado vuelos desde el aeropuerto londinense de Gatwick a Nueva York, Los Ángeles y Florida - en un intento por ofrecer un servicio transatlántico de bajo costo, propósito que ha derrotado a todos los empresarios de la aviación desde que Sir Freddie Laker lo intentara en la década de 1970.
La diferencia esta vez, dice el Sr. Kjos, es el Dreamliner, el cual, a pesar de sus problemas iniciales con las baterías, reduce el uso de combustible lo suficiente como para hacer que sean posibles los vuelos de bajo costo entre Europa y EEUU.
¿Está el Sr. Kjos en lo correcto? Norwegian no es la aerolínea en la que deberíamos enfocarnos; discutir los vuelos transatlánticos es algo más bien parroquial. La verdadera acción en los vuelos de bajo costo no es en Europa o EEUU, sino en la región de Asia-Pacífico, donde, a principios de año, había 47 compañías aéreas de bajo costo que operaban 1,000 aviones, con pedidos para otros 1,500 más, según el Centre for Aviation.
Recientemente volé ida y vuelta de Kuala Lumpur a Melbourne con AirAsia, la mayor de las aerolíneas económicas de la región, y me vi obligado a cambiar de opinión acerca de los vuelos de bajo costo.
En la década de 1990, cuando las principales aerolíneas de bajo costo europeas, Ryanair y easyJet, se estaban estableciendo, se suponía que tres horas era la máxima duración que los pasajeros aceptarían volar en una aerolínea de bajo costo.
Después de ese plazo exigirían que se les ofrecieran alimentos, lo que destruiría uno de los principios financieros fundamentales de las aerolíneas de bajo costo, que es el de ofrecer comida solamente a aquellos que están dispuestos a pagar más, y tampoco darles demasiado.
EasyJet ya ha estirado ese supuesto límite con sus vuelos, por ejemplo, entre Londres y Sharm el-Sheikh o Tel Aviv, que pueden durar cinco horas.
El viaje de AirAsia desde Melbourne a Kuala Lumpur dura más de ocho horas - muy parecido a un vuelo de Londres a Nueva York. Sin embargo, mi vuelo de AirAsia, que costó menos de £300 ida y vuelta, incluyendo un cargo adicional para más espacio donde colocar mis piernas, estuvo bien.
Dos factores han hecho que los vuelos de bajo costo más largos sean más soportables. En primer lugar, los vuelos en clase económica de las compañías aéreas establecidas son menos agradables. No hay mucho espacio para las piernas y mejores sistemas para la "gerencia de cabida" - o sea, la fijación de precios para empacar más pasajeros en cada vuelo - significa que sus aviones están casi siempre llenos.
Las compañías aéreas establecidas también ofrecen menos comida que antes. Ya no hay mucha diferencia entre el servicio de una aerolínea de bajo costo y el de una aerolínea tradicional. En ambos, los vuelos son algo que hay que soportar en lugar de disfrutar.
El segundo cambio es que pasar el tiempo en una aerolínea de bajo costo o en una tradicional es ahora igual de fácil. Los pasajeros que no leen ya no dependen de las compañías aéreas para oír música y ver películas. Incluso en los vuelos de "servicio completo" con decenas de películas para disfrutar, la gente ve películas en sus tabletas y teléfonos.
Los pasajeros pueden soportar los rigores de un vuelo de larga distancia de bajo costo cuando el precio es bajo, pero eso no significa que las aerolíneas de bajo costo vayan a sobrevivir.
Las aerolíneas de bajo costo tienen ventajas sobre los transportistas establecidos en los vuelos cortos, aparte de no servir comida caliente. Pueden aprovechar mejor a sus tripulaciones y aeronaves, volando más vuelos cada día.
Como no tienen pasajeros en clase de negocios ni primera clase, no necesitan tantos asistentes de vuelo. Con menos trabajadores sindicalizados, pueden pagar salarios más bajos. Por ser empresas más nuevas y menos generosas, no tienen grandes compromisos para pensiones.
Sin embargo, como lo indicara un artículo del Journal of Air Transport Studies de 2011, transferir estas ventajas a vuelos de larga distancia "no es una tarea trivial". Las tripulaciones tienen que descansar después de un vuelo de larga distancia; no se les puede obligar a volar de vuelta después de recoger la basura a bordo.
Asia puede ser un caso especial: la clase media está en plena expansión y existe una gran y nueva demanda por volar. Incluso allí, sin embargo, algunas compañías aéreas se han enfrentado a obstáculos. Qantas de Australia dijo en febrero que iba a suspender la expansión asiática de Jetstar, su operador de bajo costo. No todas esas docenas de aerolíneas de bajo costo de Asia podrán sobrevivir.
¿Y qué acerca de Norwegian? La aerolínea ya vuela desde Escandinavia hasta Bangkok, pero el Atlántico será más difícil. Zoom Airlines, una aerolínea transatlántica canadiense de bajo costo, colapsó en 2008.
Incluso con el Dreamliner, el combustible de aviación es costoso y las líneas aéreas transatlánticas establecidas no van a darse fácilmente por vencidas. Después de todo, han visto esfumarse numerosas intentonas de bajo costo desde los días de Sir Freddie.
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