El impacto del Metro en la ciudad de Santo Domingo
Usuarios ahorran en promedio más de una hora y media de tiempo, en un viaje de ida y vuelta.
Diario Libre
Carl Allen, autor del libro "El metro y los impactos de la integración del sistema de transporte en Santo Domingo, República Dominicana", resalta el ahorro que supone este medio de transporte y su impacto en la descontaminación ambiental.
Meses de investigación, como parte del "Fellows Program de FUNGLODE/GFDD", llevaron al egresado del programa de Maestrías en Políticas Públicas y Planificación Urbana del Harvard Kennedy School Carl Allen a una evaluación exhaustiva del primer sistema de metro de República Dominicana. Hizo el trabajo de campo en Santo Domingo durante el verano de 2009 y enero de 2010.
Según las encuestas realizadas a los usuarios del Metro como parte del trabajo de investigación, estos ahorran en promedio más de una hora y media de tiempo, en un viaje de ida y vuelta. Esto se traduce también en una reducción sustancial de los gastos de transporte.
Otra conclusión de Allen es que este medio de transporte masivo reduce la congestión vehicular, porque muchas personas dejan de utilizar sus vehículos para transportarse en el Metro. El resultado en cuanto emisión de gases tóxicos contaminantes y reducción de accidentes de tránsito es relevante, concluye el investigador.
Según la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), el Metro de Santo Domingo transporta un promedio de 100,000 pasajeros diariamente. Las perspectivas de aumento del número de pasajeros se derivan tanto de la puesta en servicio de la nueva línea, como de la operación de las rutas alimentadoras. El 1 de enero concluyeron las pruebas de la Línea 2, habilitada el 24 de diciembre de 2012. Durante el periodo transportaron 142,850 pasajeros.
NO BASTA PARA REDUCIR LA CONTAMINACIÓN
El estudio ha permitido a Allen advertir que aunque la desviación de viajes de "guaguas, conchos y automóviles privados" en Santo Domingo es un inicio, a la larga será necesario reducir y actualizar considerablemente la flota de transporte público para que la ciudad logre una reducción significativa de contaminantes locales.
Como ejemplo señala el dato que ofrecen Kete y Lobo, en cuanto a que un 80% de las reducciones de emisiones en la Ciudad de México se logró con la actualización de los autobuses, mientras que solo el 15% se logró con cambios modales en los automóviles.
Ilustra también la situación con el caso del Transmilenio, de Bogotá, donde los beneficios de la reducción de contaminación se perdieron porque los autobuses que salieron del sistema al entrar este medio, siguieron movilizándose por otra parte de la ciudad.
El balance de la situación local no luce auspicioso, conforme con las anotaciones de Allen: "La OPRET no ha podido sacar a servicio a ninguna de sus flotas de vehículos existentes, convencer a los operadores para que actualicen sus flotas, ni coordinar las rutas ni los horarios para que se reduzca el número de vehículos necesarios para prestar el servicio". Consigna que al momento de escribir el informe, entiende que las únicas reducciones de emisiones que la OPRET podrá lograr será la de los autobuses existentes que dejen de funcionar por cuenta propia.
EL RETO DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS
El trabajo de Allen no sólo arrojó resultados favorables a los responsables de la gestión del Metro. También evidenció el reto de poner en operación las rutas alimentadoras del sistema. Indica, por ejemplo, que la OPRET espera un aumento inmediato de un 40% en el número de usuarios del Metro, una vez que se conecte el sistema alimentador de la Línea 1.
Para lograr aumentos consistentes, Allen advierte que "los niveles de servicio, las frecuencias, las distancias a pie a las paradas, deben estar cuando menos en igualdad de condiciones con los servicios existentes". Agrega que la integración tarifaria también debe garantizar que los viajes enlazados en el nuevo sistema sean asequibles.
Un efecto descongestionador de las rutas alimentadoras se lograría, en opinión del investigador, "solamente en la medida en que los pasajeros cambien los vehículos particulares o conchos con valores de PCE (gastos de consumo personal) más altos por pasajeros que los autobuses alimentadores mismos".
Plantea que si los operadores existentes dejan las rutas alimentadoras, la congestión también se podría reducir debido a los patrones mas regulares de circulación de los autobuses.
Allen se refiere también a un escenario que ponga fin a lo que denomina "guerra del centavo". Los conductores de los autobuses alimentadores -argumenta- observarían las paradas. Considera que este cambio probablemente también tendría un efecto positivo sobre la seguridad en la carretera y reduciría accidentes.
PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO
"Dado que Santo Domingo Norte está relativamente subdesarrollado, en comparación con otros barrios dentro de un radio similar del centro de la ciudad, es razonable suponer que la población y, por consiguiente, los viajes que se originen allí crecerán a un ritmo más acelerado que en el resto de la ciudad, con la capacidad agregada del Metro.
Una perspectiva optimista podría ver la duplicación de la población en los próximos 20 años, impulsando un índice de crecimiento anual en los viajes de alrededor de un 3.5%. Conforme a esta perspectiva, el total de pasajeros/hora/dirección podría superar los 33,000, los viajes de transporte público podrían superar los 23,000 (con un 70% de participación del transporte público) y el metro podría alcanzar los 19,000 pasajeros/hora/dirección en el pico de entrada, si captase un 80% de los viajes del transporte público".
Meses de investigación, como parte del "Fellows Program de FUNGLODE/GFDD", llevaron al egresado del programa de Maestrías en Políticas Públicas y Planificación Urbana del Harvard Kennedy School Carl Allen a una evaluación exhaustiva del primer sistema de metro de República Dominicana. Hizo el trabajo de campo en Santo Domingo durante el verano de 2009 y enero de 2010.
Según las encuestas realizadas a los usuarios del Metro como parte del trabajo de investigación, estos ahorran en promedio más de una hora y media de tiempo, en un viaje de ida y vuelta. Esto se traduce también en una reducción sustancial de los gastos de transporte.
Otra conclusión de Allen es que este medio de transporte masivo reduce la congestión vehicular, porque muchas personas dejan de utilizar sus vehículos para transportarse en el Metro. El resultado en cuanto emisión de gases tóxicos contaminantes y reducción de accidentes de tránsito es relevante, concluye el investigador.
Según la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), el Metro de Santo Domingo transporta un promedio de 100,000 pasajeros diariamente. Las perspectivas de aumento del número de pasajeros se derivan tanto de la puesta en servicio de la nueva línea, como de la operación de las rutas alimentadoras. El 1 de enero concluyeron las pruebas de la Línea 2, habilitada el 24 de diciembre de 2012. Durante el periodo transportaron 142,850 pasajeros.
NO BASTA PARA REDUCIR LA CONTAMINACIÓN
El estudio ha permitido a Allen advertir que aunque la desviación de viajes de "guaguas, conchos y automóviles privados" en Santo Domingo es un inicio, a la larga será necesario reducir y actualizar considerablemente la flota de transporte público para que la ciudad logre una reducción significativa de contaminantes locales.
Como ejemplo señala el dato que ofrecen Kete y Lobo, en cuanto a que un 80% de las reducciones de emisiones en la Ciudad de México se logró con la actualización de los autobuses, mientras que solo el 15% se logró con cambios modales en los automóviles.
Ilustra también la situación con el caso del Transmilenio, de Bogotá, donde los beneficios de la reducción de contaminación se perdieron porque los autobuses que salieron del sistema al entrar este medio, siguieron movilizándose por otra parte de la ciudad.
El balance de la situación local no luce auspicioso, conforme con las anotaciones de Allen: "La OPRET no ha podido sacar a servicio a ninguna de sus flotas de vehículos existentes, convencer a los operadores para que actualicen sus flotas, ni coordinar las rutas ni los horarios para que se reduzca el número de vehículos necesarios para prestar el servicio". Consigna que al momento de escribir el informe, entiende que las únicas reducciones de emisiones que la OPRET podrá lograr será la de los autobuses existentes que dejen de funcionar por cuenta propia.
EL RETO DE LAS RUTAS ALIMENTADORAS
El trabajo de Allen no sólo arrojó resultados favorables a los responsables de la gestión del Metro. También evidenció el reto de poner en operación las rutas alimentadoras del sistema. Indica, por ejemplo, que la OPRET espera un aumento inmediato de un 40% en el número de usuarios del Metro, una vez que se conecte el sistema alimentador de la Línea 1.
Para lograr aumentos consistentes, Allen advierte que "los niveles de servicio, las frecuencias, las distancias a pie a las paradas, deben estar cuando menos en igualdad de condiciones con los servicios existentes". Agrega que la integración tarifaria también debe garantizar que los viajes enlazados en el nuevo sistema sean asequibles.
Un efecto descongestionador de las rutas alimentadoras se lograría, en opinión del investigador, "solamente en la medida en que los pasajeros cambien los vehículos particulares o conchos con valores de PCE (gastos de consumo personal) más altos por pasajeros que los autobuses alimentadores mismos".
Plantea que si los operadores existentes dejan las rutas alimentadoras, la congestión también se podría reducir debido a los patrones mas regulares de circulación de los autobuses.
Allen se refiere también a un escenario que ponga fin a lo que denomina "guerra del centavo". Los conductores de los autobuses alimentadores -argumenta- observarían las paradas. Considera que este cambio probablemente también tendría un efecto positivo sobre la seguridad en la carretera y reduciría accidentes.
PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO
"Dado que Santo Domingo Norte está relativamente subdesarrollado, en comparación con otros barrios dentro de un radio similar del centro de la ciudad, es razonable suponer que la población y, por consiguiente, los viajes que se originen allí crecerán a un ritmo más acelerado que en el resto de la ciudad, con la capacidad agregada del Metro.
Una perspectiva optimista podría ver la duplicación de la población en los próximos 20 años, impulsando un índice de crecimiento anual en los viajes de alrededor de un 3.5%. Conforme a esta perspectiva, el total de pasajeros/hora/dirección podría superar los 33,000, los viajes de transporte público podrían superar los 23,000 (con un 70% de participación del transporte público) y el metro podría alcanzar los 19,000 pasajeros/hora/dirección en el pico de entrada, si captase un 80% de los viajes del transporte público".
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