Línea bandera de símbolos patrios

Una línea bandera en países como los nuestros, es una operación riesgosa que requiere de mucha gerencia y buena voluntad para que tenga éxito. El Estado debe ser socio, pero no operador. Por Juan Llado 

Cual mágico hechizo, el presidente Medina ha logrado comunicar efectivamente sus buenas intenciones a la nación. Las señales de priorización de los retos sociales, frugalidad en el gasto estatal e intolerancia con la corrupción le han ganado una merecida simpatía pública. Pero la buena intención no sería suficiente para coronar con éxitos la iniciativa de revivir el proyecto de una línea bandera nacional. Si este no se concibe adecuadamente, el presidente Medina podría hacerse cómplice del fiasco del intento anterior.

Los reportes de prensa que dan cuenta del nuevo interés del Gobierno por el proyecto dejan a cualquiera perplejo. El alegato de un empresario español de que una línea bandera podría ser la clave para alcanzar la meta de los 10 millones de turistas que se ha fijado el mandatario resulta cuestionable. Esto así porque hay un ramillete de líneas aéreas estadounidenses que satisfacen al mercado étnico dominicano y que pudieran aumentar el número de sus vuelos si existiera mayor demanda. Por eso no queda claro cómo la existencia de una línea bandera, por sí sola, conseguiría aumentar el flujo de visitantes.

Nadie duda que exista un mercado étnico dominicano que podría, ejerciendo su preferencia por los símbolos nacionales, hacer exitosa a la línea bandera. Lo que habría, sería un desplazamiento de la demanda desde las líneas extranjeras hacia la nuestra. El nombre y los símbolos nacionales sería lo que actuaría como un poderoso imán para atraer clientela. Pero si la línea bandera va a depender de los símbolos patrios y a involucrar al Estado dominicano como socio, lo lógico sería que el Estado, en tanto el dueño titular de esos símbolos, fuera el mayor beneficiario.

En el anterior y fallido intento de revivir a Dominicana de Aviación, se había concebido un esquema errado de la empresa a formarse. El accionariado se repartiría en un 70% para los socios extranjeros y nacionales y el 30% para el Estado. Todos los accionistas estaban supuestos a hacer aportes de capital en esas proporciones para lanzar la empresa. De ahí que el Estado solo recibiría un máximo de un 30% de los beneficios de la operación de la línea bandera.

Ese modelo no se compagina con el hecho de que son los símbolos patrios los que garantizaran el éxito de una nueva línea bandera. Y como el Estado es su propietario, el modelo tiene que ser cambiado para que éste reciba por lo menos un 51% de los beneficios netos de la operación. Además, el Estado debe poseer el 30% del accionariado, de modo que derive beneficios en esa proporción en caso de que la línea fuera eventualmente liquidada. Los socios privados deberán también aceptar que los aportes de capital del Estado sean pagados con los dividendos y que no habrá aval estatal de ningún tipo para los financiamientos. A cambio, la empresa recibiría no solo el visto bueno para que utilice los símbolos patrios a su mejor conveniencia, sino todos los beneficios de rutas, permisos y autorizaciones que se deriven de la participación del Estado como copropietario. Si el negocio de la línea bandera va a ser rentable, estos requerimientos no deberían ser un obstáculo insalvable.

Por otro lado, sería indeseable que una participación mayoritaria en los beneficios por parte del Estado llevara a una gerencia estatal. Basta con recordar el desorden y la corruptela que llevo a la tumba a Dominicana de Aviación para recelar por completo de tal opción gerencial. El Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) puede hoy ser una institución más idónea que la antigua Dirección de Aeronáutica Civil y el país puede haber alcanzado un mayor grado de institucionalidad desde el 1995 cuando el Gobierno cerró a Dominicana. Pero ninguna de esas consideraciones le hace contrapeso suficiente al requisito de una gerencia de alta eficiencia que exige hoy día la industria de la aviación comercial.

De similar controversia sería la participación extranjera en el accionariado. No hay nada objetable con que líneas europeas o de cualquier otra latitud quieran participar. La más simple lógica sugiere que así, aunque indirectamente, estarían quitándole a las líneas áreas estadounidenses una tajada de su mercado. Lo que sería insensato es que la participación extranjera en el accionariado fuera mayoritaria. Eso desvirtuaría una de las principales metas del Gobierno: la de crear un ente de modernidad con el cual los nacionales, residentes o no, puedan identificarse y así ahondar su devoción a los símbolos patrios.

Sin embargo, la participación extranjera sería deseable por razones gerenciales. En nuestro país ni el Estado ni los posibles socios nacionales tienen las capacidades gerenciales que demandaría el manejo de esa aerolínea. Es preferible ir de socio con una línea extranjera, preferiblemente privada, que ya conoce el negocio, opera sus propios aviones y tiene una capacidad gerencial probada.

El socio extranjero aportaría además su experiencia y conocimientos para que las decisiones trascendentales se tomen de acuerdo al complejo y estricto marco regulatorio que caracteriza esta industria. Ni pensar en el IDAC o Ministerio de Turismo para encabezar el proyecto. Esas entidades estarían retadas en su institucionalidad para hacer que la nueva línea cumpla con todos los requisitos que establece la legislación vigente. Pero sus competencias en nada garantizan que pudieran hacer un buen papel como promotoras de la iniciativa: las destrezas y conocimiento necesarios no existen en su personal. Tampoco sería deseable que fueran esas agencias quienes contrataran a algún promotor o gerente que negocie con los interesados del sector privado. De hacerlo, se estaría abriendo el caso al nocivo tráfico de influencias que acompaña las intervenciones estatales.

Para llevar a cabo este proyecto lo recomendable es que el presidente Medina pida asistencia al Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). Aunque el PNUD no esta poblado por hombres de negocio exitosos ni tenga en su elenco los promotores más idóneos, su rol se jugaría con un personal contratado por la agencia al margen de las consideraciones políticas locales y bajo los estrictos requisitos de competencia profesional que exigiría la posición. (Ahí esta el exitoso ejemplo del presidente Balaguer cuando pidió eso para la renegociación del contrato entre el Estado y la Falconbridge.) Cualquier "asesor" local no tendría esas calificaciones y podría en cambio injertar, de forma indeseable, sus intereses particulares en el proyecto.

Si es el PNUD quien escoge los socios y recomienda la entidad que haría la gerencia de la nueva línea bandera nacional, el presidente Medina se anotaría un gran logro para el país. Pero que no se diga que esto sería la solución para conseguir los 10 millones de turistas porque eso es una "verdadera falacia". Ese errado cántico hace desear que la aventura de una línea bandera se le deje totalmente al sector privado y que el Estado se aleje por completo y que se evite así erosionar la simpatía pública del presidente Medina.

Lo que sería insensato es que la participación extranjera en el accionariado de la aerolínea fuera mayoritaria.

Juan Lladó