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|Urbanismo|
| 27 JUN 2018, 12:00 AM

Una ciudad para el homo sapiens


Jan Gehl
Jan Gehl
20180627 https://www.diariolibre.com

SANTO DOMINGO. Las ciudades tienen su personalidad. Está por ver si ésta es una extensión de la de sus habitantes o si por contrario quienes las habitan terminan por contagiarse y vivir como lo dicta el entorno. En cualquier caso, nuestra vida diaria está determinada por cómo es y funciona la ciudad en la que vivimos

Jan Gehl es un reputado arquitecto danés que viene pensando y trabajando en la relación del hombre con el entorno urbano desde hace casi 50 años. Invitado por el Ayuntamiento del Distrito Nacional recibió un reconocimiento del alcalde David Collado y dictó una concurrida conferencia con un título tan sugerente como ilustrativo: Ciudades humanas para el siglo XXI.

¿Quién cambia una ciudad que no funciona como debiera?

La gente. Es muy evidente que en todas las ciudades que he trabajado la presión viene de las personas, o sea, de la ciudadanía, cuando empiezan a ver que muchos de sus problemas surgen cuando el entorno urbano se convierte en una locura y empiezan a recordar que antes la ciudad era mejor. Empiezan a trabajar con los periódicos locales, a alzar una voz y entonces los políticos se interesan y cuando los políticos empiezan a escuchar... empieza el trabajo. Llaman al experto urbanista, llaman al arquitecto, a los consultores y a las demás personas que pueden contribuir. Pero siempre viene de una profunda reflexión de la ciudadanía que entiende la importancia que tiene la calidad del entorno urbano y que afecta su calidad de vida y que el lugar donde están criando a sus hijos no es el mejor sitio: “Este no es un buen sitio para que crezcan mis hijos o para que yo envejezca”.

¿Cómo se empieza?

En ciudades que he visto mejorar notablemente siempre puedes encontrar a una personalidad, un visionario, un líder fuerte que puede ser el alcalde, puede ser el arquitecto de la ciudad... Un ejemplo es Jaime Lerner, el alcalde de Curitiba (Brasil) que hizo un fantástico impacto en su ciudad o el arquitecto de la ciudad de Melbourne que dijo: “He tenido 16 alcaldes y he podido manejar a todos“. Muchas veces es muy importante que haya ese visionario, pero ahora no se trata tanto de que haya un pionero, sino de que la gente asuma que es la manera en que se hacen las cosas en esta parte del siglo 21. Se está haciendo en todo el mundo, unas ciudades van un poco más lentas, eso es todo.

¿Se puede revertir la presencia del carro en la ciudad?

Las ciudades primero fueron diseñadas para las personas y luego fueron invadidas por los vehículos. Después, el gran esfuerzo de las ciudades ha sido sacar de nuevo el carro de la ciudad y devolver su espacio a las personas bajo el concepto que se conoce como humanizar de nuevo la ciudad. Hoy muchas ciudades del mundo han agotado ya ese proceso; un caso muy específico es Moscú, ha sido increíble lo que se ha podido lograr en cinco años.

Una ciudad para el homo sapiens
Jan Gehl

¿El futuro es la peatonalización de las ciudades?

Hace 50 o 30 años básicamente teníamos dos tipos de calles: la peatonal y las avenidas y que ahora tenemos 5 o 7 tipos. No se trata de elegir entre una y otra, lo importante es que las ciudades sean pro persona o pro peatón porque entonces el término humanizar la ciudad tiene sentido: se puede tener el carro, pero las personas pueden cruzar libremente la calle, disfrutarla, pasearla, utilizarla. Se permiten los carros, se facilitan las vías para que los carros presten el servicio que necesitan las personas y los peatones pueden caminar en el espacio que se les ha asignado para ello.

Yo no soy fundamentalista, no hay que ir de blanco a negro. Pero si tenemos claro que el peatón es la prioridad, entonces podemos tener espacio para el carro. Yo no soy anti carros, soy “pro people”. Creo que la invasión del carro ha sido un tsunami fantástico que de repente tomó las ciudades y nos olvidamos de todos los demás aspectos. Todo se enfocó al tema de la movilidad del vehículo y de cómo generar espacio al carro y las ciudades se han planificado en torno a la movilidad del carro y del espacio que necesita.

En su discurso también hay un matiz político, ¿las ciudades para peatón son también más democráticas?

El espacio público para la democracia es sumamente importante por el papel que juega en la inclusión social todo el tema del espacio público en sus diferentes tipologías: parque, boulevard, calles, tiendas... La idea es que son espacios de interacción donde la persona se ve con el otro, ve al otro, se expone con el otro y ve a sus conciudadanos. Una de las políticas oficiales de Copenhague es invitarte a que salgas de tu espacio privado, disfrutes del espacio público, que te encuentres con los otros. La ciudad garantiza que va a hacer este espacio para el ciudadano para que eso suceda. No todo debe hacerse en lugares cerrados y privados. 10.00 La política oficial de Copenhague es “seremos la mejor ciudad del mundo para la gente” y esto se consigue creando hermosos y útiles espacios públicos e invitando a la gente a usarlos intensamente. Esto quiere decir ciudades más seguras, más vivibles, más movilidad, más sostenibles y más aptas para la gente mayor.

Esto no se consigue con los centros comerciales...

Si vemos el tema de los centros comerciales en Estados Unidos, éstos han ido declinando. En algún momento las personas se cansan, se aburren de esta oferta de entretenimiento. Todos los malls son iguales en Canadá, Sidney o Groenlandia... Uno de los problemas es el cansancio que causa a las personas esa modalidad. Las personas tienen más tiempo de ocio, puede ser porque en algunos lugares la economía está mejor pero también porque ahora nuestro tiempo de vida es más largo.

En la mediana edad el énfasis ya no está en consumir el último modelo de teléfono, por ejemplo. No podemos vivir solo de la tecnología y comunicación electrónica. Necesitamos usar los sentidos y por tanto los espacios públicos donde la gente se encuentra siempre serán muy populares. Necesitamos ver a la persona e incluso es bueno para la salud. Lo más atractivo de una ciudad siempre es su gente.

Hay un ted talk por el número uno en sostenibilidad de las ciudades en el mundo Peter Newman en el que cuenta que desde 2009 en Estados Unidos, Canadá, Australia las nuevas generaciones no saca ya tantas licencias de conducir y eso son buenas noticias. El dice Are we winning? Yes we are winning!

¿El futuro de la ciudad es vertical?

Creo que la alta densidad está bien, pero la densidad en altura no tan bien. ¿Qué hay de malo con Barcelona, con París? Tienen alta densidad pero seis o siete alturas. Bellos boulevares y plazas... Puedes construir altas densidades sin necesidad de construir grandes alturas. Si subes más de cinco alturas, no puedes ver lo que pasa en la ciudad, estás fuera del sistema. Pero en París y Barcelona todos los edificios son parte de lo que ocurre en la ciudad. Se pueden comunicar, seguir, ver lo que pasa en la calle...

Creo que el hombre ha sido hecho para caminar, que la altura de la mirada es determinante y eso determina desde el ancho de las aceras al alto de los edificios. No puedes ver si vives en altura. Lo que puedes ver, lo que puedes oír, eso es parte de tu relación con el entorno.

Habla de dos ciudades europeas...

Es común a todas las culturas. Se trata del homo sapiens, donde haya homo sapiens puedes encontrar criterios semejantes. Enrique Peñalosa, que fue alcalde de Bogotá decía, y estoy de acuerdo, que es una paradoja que sepamos tanto del hábitat de los gorilas o de los osos de Siberia y tan poco de los hábitos urbanos del homo sapiens. Eso es exactamente el objetivo de mi trabajo: buenos hábitats para el homo sapiens. En todas las ciudades del mundo tienen perfectas estadísticas acerca del tráfico pero no tienen estadísticas acerca de cómo la gente utiliza las ciudades.

Así que lo primero que hacemos cuando llegamos a trabajar a una ciudad es documentar cómo es la ciudad y cómo la usa la gente y si la gente necesita una mejor ciudad... cómo se puede mejorar.

¿Hay un tamaño ideal de ciudad?

Sí y no. Estudiando las ciudades hemos encontrado que un kilómetro cuadrado es un tamaño muy frecuente. Casi todos los centros históricos tienen un kilómetro cuadrado. Es exactamente la distancia que puedes caminar en una salida y Nueva York, Londres o Moscú están compuestas de varios, muchos núcleos, que tienen nombres de distritos o barrios... de un kilómetro cuadrado.

Ese es el tamaño de la Ciudad Colonial de Santo Domingo...

Claro, porque eso es lo que se caminaba cuando se construyó.

La peatonalización de los centros siempre genera muchas protestas... ¿pero son todos exitosos?

Diría que sí. Se extiende cada vez por más ciudades en todo el mundo y también es importante no ser fundamentalista y que se contemplen medidas como que los vehículos pueden entrar para que este hotel o este otro negocio pueda funcionar. Volvemos a lo anterior, no es lo mismo decir libre de vehículos que dar prioridad a los peatones y respetar el paso de los vehículos que proveen servicios. Es universal que los comercios protesten como también es universal que me digan que estas ideas no van a funcionar “aquí“. Porque hay una relación especial con el vehículo, con el carro, que implica estatus, que es un modo de vida. Por ejemplo en Nueva York me dijeron que esas ideas que venían de Europa nunca iban a ser aplicables a la Gran Manzana. Se aplicaron y funcionan maravillosamente

Una ciudad para el homo sapiens
Alcalde del Distrito Nacional, David Collado y el Arquitecto danés, Jan Gehl

¿Hemos pasado ya la época de arquitectura de Autor?

Si, pienso que sí. Hablamos de algo que fue característico de los años 90 pero ahora lo que se prioriza es “menos arquitectura y más ciudad“. Es más importante tener una buena ciudad que un edificio icónico. Algunos de estos edificios icónicos ni siquiera merecen ser llamados icónicos... Son simplemente un desastre...

¿Preocuparse por la ciudad es propio de países desarrollados? ¿Los países en vías desarrollo todavía tienen tiempo de hacer las cosas bien?

Es una pregunta muy difícil y lo he discutido en varios sitios. Recuerdo una conversación con el minsitro de planeamiento de Vietnam. “No podemos saltarnos las etapas”, decía. “Debemos cometer muchos errores y después limpiarlos”. Realmente creen que la etapa después de la moto es un pequeño carro y luego cuando haya demasiado demasiados carros, “usaremos autobuses”. Creo que de esa manera lo que salvarán es la industria automotriz, quizás... Pero si tenemos el doble de carros en Sao Paulo, ¿tendremos un mejor Sao Paulo? ¡No!

Creo que todos las ciudades inteligentes, las mejores ciudades se construirán basándose en conceptos y criterios humanísticos, basados en el homo sapiens y no en comprar esto o lo otro. Pensamos que comprando carros helicópteros, drones... las cosas se van a arreglar. No, no... Pensando en un desarrollo más simple, basado en las necesidades y escalas humanas se encontrarán soluciones mejores para los países en desarrollo. Como Enrique Peñalosa, que piensa en el 80 % que no tiene carro y no en el 20 % que tiene carro en su ciudad.

Humanizar la ciudad... ¿es más caro, es más barato?

Es tan barato como puedas hacerlo, es mucho más barato que invertir en metro, infraestructuras complejas para dar cabida a más carros... es más barato invertir para caminar o pedalear en la ciudad donde esto sea factible. Hemos tardado 45 minutos para ir a Diario Libre desde la Ciudad Colonial. Creo que deben hacer algo...

¿Qué país lo está haciendo mejor?

Los países escandinavos y Australia.

¿Quien es Jan?
¿Quien es Jan?

Jan es un arquitecto, socio fundador de Gehl Architects, y exprofesor e investigador de la Real Academia Danesa de Bellas Artes, Escuela de Arquitectura, de donde posee una Maestría en Arquitectura. Su carrera se ha centrado en la mejora de la calidad de vida urbana al transformar el paradigma del diseño de la ciudad hacia el peatón y el ciclista. Jan es reconocido por haber convertido a Copenhague en una ciudad transitable con cultura ciclista durante la década de los 70 y 80. Hoy en día, más del 50% de los viajes en Copenhague se realizan en bicicleta. También es responsable del diseño de la democratización de la estrategia en el espacio público de Nueva York durante la administración del alcalde Bloomberg, convirtiendo las zonas congestionadas como Times Square en un espacio público accesible y agradable

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