Frugales consumidores estadounidenses afectan el comercio del Canal de Panamá
Diario Libre
Es poco probable que el volumen de contenedores de embarque que transitan por el Canal de Panamá regrese a los niveles de bonanza de 2007 previos a la crisis, a causa de los cambios en los patrones del comercio y la industria a nivel mundial y lo que parecen ser los nuevos, y más parsimoniosos, hábitos de los consumidores estadounidenses, según el máximo directivo del canal.
En una entrevista con el Financial Times, Jorge Quijano, director ejecutivo de la Autoridad del Canal de Panamá, dijo que las crecientes exportaciones estadounidenses de granos y energía ayudarían a aumentar el tráfico en el canal de 100 años de edad, y justificarían la ampliación de US$5.3 mil millones que se ha realizado durante 8 años y que ahora está a punto de finalizar. Pero es poco probable que el mundo y el canal vuelvan a ver el tipo de auge del comercio de contenedores que caracterizó la década de 1990 y principios de 2000, dijo. "Esa tendencia ya alcanzó su punto máximo".
Las dos razones principales para su predicción, dijo el Sr. Quijano, eran la medida adoptada por muchas compañías estadounidenses de reubicar el proceso de producción hacia sitios más cercanos a su país, lo cual estaba contribuyendo a un crecimiento más lento del comercio mundial, y lo que parece haber sido un cambio hacia la austeridad en el comportamiento de los consumidores estadounidenses desde la crisis. Sin embargo, la economía estadounidense es responsable de más de dos tercios del comercio del canal.
Las predicciones del Sr. Quijano llegan en medio de un creciente debate sobre los patrones cambiantes de la globalización desde la crisis.
Durante la mayor parte de las últimas tres décadas, como parte de lo que algunos han llamado la era de la "hiperglobalización", el comercio mundial había crecido dos veces más rápidamente que la economía global. Sin embargo, desde la crisis eso cambió. Tras el colapso en 2009 y la recuperación en 2010, el comercio mundial se ha asentado en un patrón de crecimiento más o menos igual o inferior a la tasa de crecimiento de la economía mundial.
La pregunta que los economistas debaten es cuánto de esto es el resultado de cambios estructurales en la economía mundial, más que simplemente la recuperación prolongada y aún anémica en lugares como Europa.
El Sr. Quijano dijo que no creía que la globalización hubiera comenzado a dar marcha atrás, o que el papel de China y otros grandes productores asiáticos en las cadenas globales de suministro estuviera a punto de terminar. Las compañías occidentales habían invertido demasiado en la creación de instalaciones de producción en China como para abandonarlas, dijo.
Sin embargo, dijo que hay un cambio en la tendencia: "Creemos que habrá algún tipo de reubicación del proceso productivo de vuelta a sus países de origen o cerca de ellos," lo cual presagiaba un mal futuro para el crecimiento del tráfico de contenedores. Los buques portacontenedores ahora representan una cuarta parte de todos los viajes a través del canal y casi la mitad de los peajes recaudados.
El Canal de Panamá registró su mejor año en el tráfico de contenedores en el año hasta septiembre de 2007, en el que 3,600 buques que transportaron 12.6 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU) de contenedores usaron el canal. En el año fiscal 2014, 2,891 buques portacontenedores lo atravesaron llevando 11.6 millones de TEU. En los primeros seis meses del año fiscal actual, el tráfico de contenedores ha crecido sólo un 2.9 por ciento, según la Autoridad del Canal de Panamá.
Al menos parte del problema ha sido que la tendencia en la industria del transporte de contenedores se ha inclinado hacia buques de mayor tamaño, algunos de los cuales no pueden atravesar el canal. Una vez que se complete la ampliación actual, el canal será capaz de acomodar a los buques que transportan hasta 14,000 TEU y al 97 por ciento de la flota mercante mundial, dijo el Sr. Quijano, agregando que se está discutiendo otra ampliación.
Él no es el primer ejecutivo especializado en embarques que identifica este problema mayor. En una entrevista con el Financial Times en enero, Nils Andersen, director ejecutivo de AP Møller-Maersk, la naviera más grande del mundo, dijo que era poco probable que el comercio mundial creciera tan rápidamente como lo hizo antes de la crisis, y alertó acerca del exceso de capacidad en la industria del transporte marítimo.
"Probablemente los buenos viejos tiempos nunca volverán", dijo.
(c) 2015 The Financial Times Ltd. All rights reserved
En una entrevista con el Financial Times, Jorge Quijano, director ejecutivo de la Autoridad del Canal de Panamá, dijo que las crecientes exportaciones estadounidenses de granos y energía ayudarían a aumentar el tráfico en el canal de 100 años de edad, y justificarían la ampliación de US$5.3 mil millones que se ha realizado durante 8 años y que ahora está a punto de finalizar. Pero es poco probable que el mundo y el canal vuelvan a ver el tipo de auge del comercio de contenedores que caracterizó la década de 1990 y principios de 2000, dijo. "Esa tendencia ya alcanzó su punto máximo".
Las dos razones principales para su predicción, dijo el Sr. Quijano, eran la medida adoptada por muchas compañías estadounidenses de reubicar el proceso de producción hacia sitios más cercanos a su país, lo cual estaba contribuyendo a un crecimiento más lento del comercio mundial, y lo que parece haber sido un cambio hacia la austeridad en el comportamiento de los consumidores estadounidenses desde la crisis. Sin embargo, la economía estadounidense es responsable de más de dos tercios del comercio del canal.
Las predicciones del Sr. Quijano llegan en medio de un creciente debate sobre los patrones cambiantes de la globalización desde la crisis.
Durante la mayor parte de las últimas tres décadas, como parte de lo que algunos han llamado la era de la "hiperglobalización", el comercio mundial había crecido dos veces más rápidamente que la economía global. Sin embargo, desde la crisis eso cambió. Tras el colapso en 2009 y la recuperación en 2010, el comercio mundial se ha asentado en un patrón de crecimiento más o menos igual o inferior a la tasa de crecimiento de la economía mundial.
La pregunta que los economistas debaten es cuánto de esto es el resultado de cambios estructurales en la economía mundial, más que simplemente la recuperación prolongada y aún anémica en lugares como Europa.
El Sr. Quijano dijo que no creía que la globalización hubiera comenzado a dar marcha atrás, o que el papel de China y otros grandes productores asiáticos en las cadenas globales de suministro estuviera a punto de terminar. Las compañías occidentales habían invertido demasiado en la creación de instalaciones de producción en China como para abandonarlas, dijo.
Sin embargo, dijo que hay un cambio en la tendencia: "Creemos que habrá algún tipo de reubicación del proceso productivo de vuelta a sus países de origen o cerca de ellos," lo cual presagiaba un mal futuro para el crecimiento del tráfico de contenedores. Los buques portacontenedores ahora representan una cuarta parte de todos los viajes a través del canal y casi la mitad de los peajes recaudados.
El Canal de Panamá registró su mejor año en el tráfico de contenedores en el año hasta septiembre de 2007, en el que 3,600 buques que transportaron 12.6 millones de unidades equivalentes a 20 pies (TEU) de contenedores usaron el canal. En el año fiscal 2014, 2,891 buques portacontenedores lo atravesaron llevando 11.6 millones de TEU. En los primeros seis meses del año fiscal actual, el tráfico de contenedores ha crecido sólo un 2.9 por ciento, según la Autoridad del Canal de Panamá.
Al menos parte del problema ha sido que la tendencia en la industria del transporte de contenedores se ha inclinado hacia buques de mayor tamaño, algunos de los cuales no pueden atravesar el canal. Una vez que se complete la ampliación actual, el canal será capaz de acomodar a los buques que transportan hasta 14,000 TEU y al 97 por ciento de la flota mercante mundial, dijo el Sr. Quijano, agregando que se está discutiendo otra ampliación.
Él no es el primer ejecutivo especializado en embarques que identifica este problema mayor. En una entrevista con el Financial Times en enero, Nils Andersen, director ejecutivo de AP Møller-Maersk, la naviera más grande del mundo, dijo que era poco probable que el comercio mundial creciera tan rápidamente como lo hizo antes de la crisis, y alertó acerca del exceso de capacidad en la industria del transporte marítimo.
"Probablemente los buenos viejos tiempos nunca volverán", dijo.
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