The Economist|19 feb 2013, 12:00 AM|POR Diario Libre

La última gran fusión de aerolíneas estadounidenses

AMR y US Airways. ...Y ¿la última bancarrota de una gran aerolínea estadounidense? 

Los tribunales de bancarrota en los Estados Unidos han tenido que reestructurar a líneas aéreas en dificultades con tanta frecuencia que ya podrían instalar mostradores de boletería y tiendas libres de impuestos. De los transportistas que han sobrevivido, US Airways ya ha pasado por los procedimientos del Capítulo 11 dos veces, y United y Delta una vez cada uno.

Hasta hace poco AMR, la casa matriz de American Airlines y su hermana más pequeña American Eagle, con orgullo se resistió a utilizar el procedimiento de insolvencia para salir de problemas. También había evitado las grandes fusiones de la industria, en las cuales Delta se fusionó con Northwest, Soutwest con AirTran y United con Continental. Pero a finales del 2011, mientras se tambaleaba en su cuarto año consecutivo de pérdidas, AMR se acogió al Capítulo 11, con la esperanza de emerger más eficiente, más fuerte y todavía independiente. Ahora parece que será presa de una adquisición de parte de una mucho más pequeña US Airways, creando una de las aerolíneas más grandes del mundo en cuanto a capacidad.

El jefe de US Airways, Doug Parker, logró el apoyo a su oferta del descontento sindicato de AMR, su propio personal y los analistas de Wall Street, obligando a AMR a negociar. El 9 de enero, su junta de directores se reunió para examinar la propuesta de US Airways: no hubo una declaración inmediata pero previamente el jefe de AMR, Tom Horton, había prometido una decisión "en unas cuantas semanas".

Salarios altos, moral baja

Antes de su bancarrota, AMR, de alguna manera, logró combinar algunos de los mejores salarios y condiciones en la industria de aerolíneas en los Estados Unidos con algunas de sus peores relaciones laborales. De manera que sus sindicatos se han entusiasmado con la idea de la fusión con US Airways, aun cuando todavía sus propios pilotos no han acordado un contrato unificado después de la fusión con America West en el 2005. AMR se vio obligada a recortar salarios y pensiones y alterar las condiciones de trabajo. Pero los empleados esperan que cualquier malestar futuro será menor si se hace la fusión con US Airways que si AMR se mantiene independiente, dice Helane Becker, de Dahlman Rose, un banco de inversión.

Señala Henry Hartevldt, de Hudson Crossing, una consultora, que las dos aerolíneas se complementan, con muy poco traslapo. Solo hay traslapo en una docena de rutas, y en la mayoría de esas ya hay por lo menos un competidor. De manera que los reguladores antimonopolio podrán tener pocas objeciones a la fusión.

El unirse a US Airways llenaría algunas lagunas en la cobertura de American, especialmente en el este de los Estados Unidos, que ha hecho que los clientes utilicen a Delta y United. Jamie Baker, de J.P. Morgan, otro banco, dice que American tenía ingresos mayores por asientos aéreos disponibles que cualquier otra aerolínea de servicios completos, pero ahora, como resultado de su débil red, le va peor que hasta a los transportistas de bajo costo. La fusión también beneficiaría a la alianza mundial Oneworld, a la que pertenece American y a la que es casi seguro que la aerolínea que resulte de la fusión pertenecería. US Airways (que entonces abandonaría la Star Alliance) tiene una relativamente modesta red de rutas internacionales, y se beneficiará de adquirir la más grande de American.

Asumiendo que US y American se fusionen, el resultado será que los cielos de los Estados Unidos estarán dominados por tres transportistas de servicios completos más un cuarto, Southwest, que empezó como una aerolínea de bajo costo, pero que ya se parece a sus rivales tradicionales. Entre ellos tendrán cerca de cuatro quintas partes del mercado nacional (ver gráfico). De modo que, dice Harteveldt, será "la última gran fusión de aerolíneas que se permita" en los Estados Unidos.

Mientras que las aerolíneas de bajo costo mejor manejadas tienen buenos márgenes de beneficios, los rendimientos de las aerolíneas de servicio completo por mucho tiempo han sido pésimos. Sin embargo, hay perspectivas de un cambio drástico. Los transportistas más grandes todos han pasado por la bancarrota, eliminando gran parte de sus costos excesivos; han aprendido qué tanto pueden recaudar de cobrar por separado el equipaje, los alimentos y otros similares; por lo menos han aprendido a no extenderse demasiado en una carrera loca por participación de mercado; y ahora la industria se está consolidando en solo cuatro participantes principales.

Los analistas se atreven a soñar con una era dorada de beneficios de las aerolíneas. Baker espera que el Capítulo 11 de AMR sea el último caso de bancarrota de una aerolínea en los Estados Unidos.

Eso suena maravilloso para los inversionistas, pero menos para los pasajeros. Los pasajes aéreos nacionales, habiendo disminuido cerca de una tercera parte en términos reales en la década del 2009, desde entonces han estado subiendo. Esto se debe principalmente al alto costo de los combustibles, a pesar de que la creciente concentración de la industria podría facilitar que este aumento de precios se mantenga. La disciplina mejorada de las aerolíneas sobre la capacidad significa que los vuelos se venden con mayor frecuencia - malas noticias para los que reservan tarde.

Luego están los temas de confort y confiabilidad. Skytrax, un calificador influyente de aerolíneas, le da solo tres estrellas de cinco a los transportistas principales estadounidenses, colocándolos a la par con la aerolínea nacional de Papua New Guinea, Air Niugini. Las demoras y las cancelaciones han disminuido en años recientes, pero todavía solo cuatro quintas partes de los vuelos llegan a tiempo. A corto plazo, una fusión podría empeorar las cosas: como quedó demostrado por el reciente fracaso de las computadoras de United y otros inconvenientes mientras se integra a Continental, las fusiones de las aerolíneas pueden infligir años de miseria a sus pasajeros.

Dado el volumen de las quejas de los pasajeros, debería haber un mercado para proveer un mejor servicio a un precio ligeramente superior. Pero, señala Harteveldt, Virgin America está tratando de hacer eso, y todavía está perdiendo dinero, cinco años después de sus inicios. De manera que los pasajeros podrán encontrar que para ellos, la edad dorada de los beneficios de las líneas aéreas será una era de tinieblas de pasajes caros y mal servicio.

© 2012 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. De The Economist, traducido por Diario Libre y publicado bajo licencia. El artículo original en inglés puede ser encontrado en www.economist.com

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