Gran Santo Domingo: crónica de una metrópoli anunciada [II]

SANTO DOMINGO. En el artículo anterior [Parte I/III Diario Libre Digital 2014] concluimos que era necesario asumir el funcionamiento de la metropolización del Gran Santo Domingo,-- tanto en su contexto nacional como regional y local (municipal)-- acorde con las políticas territoriales adoptadas para cada nivel/escala de su planificacion, lo cual se ejecutaría mediante mecanismos gerenciales para cada nivel y según lo establecido en el marco legal vigente.

Estas decisiones se deben adoptar en función del tipo de estrategia que se asuma para su desarrollo, que puede ser desde un Desarrollo Orientado al Transito [TOD] hasta un Sistema Integrado de Centros bajo premisas territoriales como el Modelo Metro-Matriz [The Art Of Shaping the Metropoli/ Planificador Metropolitano Pedro Ortiz, arquitecto senior del Banco Mundial]. O también una mezcla de ambas, utilizada hoy por muchos países en vías de desarrollo; lo que permitirá generar la coherencia /cohesión socioeconómica que haga factible y viable la toma de decisiones para mantener una red de relaciones productivas para un ordenamiento inclusivo del territorio como viabilidad funcional para alcanzar las metas propuestas, mediante zonas con ámbitos de un carácter determinado para una gestión integral con sostenibilidad territorial, e incluyendo todos los subsistemas que conformarían el Sistema Metropolitano.

Para poder alcanzar los objetivos señalados es necesario desmitificar el pasado--- que todavía sigue asomando su cabeza reproduciendo distorsiones causadas por procesos de apropiación del territorio generados por un crecimiento, basado en un modelo neoliberal adoptado por las clases dominantes con poder hegemónico en el uso del suelo, sin tomar en cuenta que la END propone un modelo de Desarrollo centrado en el Desarrollo Humano [que ya cuenta con un soporte en los Informes de Desarrollo Provinciales [PNUD/2010]--- para definir el ámbito de esta nueva metrópoli, que es más que la Provincia de Santo Domingo, porque se ha producido un proceso de conurbación con otros municipios aledaños, en el contexto de la Región Metropolitana [Ley Regiones Únicas de Planificación] y de la Mancomunidad del Gran Santo Domingo que le sirven de marco legal y determinan sus ámbitos de acción y sus límites geográficos. Esto permitiría asumir su rol "como una maquinaria del crecimiento económico y social propuesto en la END como un desarrollo inclusivo y prospero". [Calidad de Vida; Productividad; Sistemas de Infraestructuras y Equidad], según los lineamientos de las Leyes Sustantivas actualmente propuestas como pilares de las políticas territoriales, además de las vigentes. [Ley de Ordenamiento Territorial]. 

Esto conllevaría privilegiar un desarrollo ambientalmente sustentable que incluirá para estos fines: 1.Sistemas de Transito-Transporte; 2. Sistema de Acueducto y Alcantarillado; 3. Sistema Eléctrico; 4. Viviendas y Equipamientos Sociales; 5.Actividades Productivas; y, 6.Sistemas Ambientales, a partir de un Esquema Territorial de Planificacion Urbana/Regional que asegure su conectividad con el resto del país, así como con los demás países de la Región del CARIBE y demás países del mundo, con el carácter que se le asigne en cada una de las escalas de Planificacion,--- tales como Centro Tecnológico y Centro de Negocios, Centro Financiero, y Centro de Actividades Marítimas, entre otros,--- además de su carácter Turístico-Cultural-Histórico, cuyo rol protagónico requerirá replantear lo que fuera su Cinturón Verde, rescatándolo como zonas verdes de usos múltiples [recreativos y deportivos además de agroindustriales etc.] que sirvan para integrar las zonas aledañas, en cada área con una funcionalidad definida, según su vocación, [como las Riviera de los ríos Ozama, Isabela y Haina] --- que deberán funcionar, en el contexto de un Plan de Manejo de esas Cuencas, como un parque fluvial urbano para integrarlas a la metrópoli como tentáculos para regular su desarrollo en su contexto geográfico-geomorfológico, [en el mediano y largo plazo, y en escalas y tiempos definidos] mediante un Plan Estratégico de Desarrollo del Gran Santo Domingo a largo plazo [30 anos] y cuya estructura territorial y prioridades estratégicas serian estipuladas en ese contexto.

La planificacion territorial es, sin lugar a dudas, el instrumento más idóneo para nuclear un desarrollo proactivo, --- sobre todo en el contexto de nuestra actual situación sociopolítica, científico -tecnológica y cultural, --- y en ese sentido, se recomienda un análisis de coyuntura a manera de diagnóstico que analice todas las sinergias y simbiosis de los subespacios que conforman la Región Metropolitana, [que incluye la Mancomunidad del GSD creada en el contexto de la Ley 176-07 Del Distrito Nacional y los Municipios, así como la Provincia de Santo Domingo] para estructurar un Plan de Desarrollo de la Región Metropolitana que le sirva de contexto a las leyes propuestas, como centro del Sistema Urbano Nacional y como catalizador de la Estrategia Nacional de Desarrollo [END], hasta los niveles más locales de este proceso en todas sus escalas. 

Para esto será necesario cambiar los paradigmas actuales del modelo de desarrollo vigente que tendrá sus repercusiones en la configuración de la territorialidad como acoplamiento de procesos de sostenibilidad y sustentabilidad para generar la viabilidad política - económica, así como operativa-funcional, como marco para elaborar propuestas congruentes/coherentes que generen a su vez territorialidades sanas mediante, relaciones inclusivas para asumir los retos previstos.

En ese sentido, Santo Domingo se encuentra en la actualidad ante un reto que hace necesario acometer un salto de escala para afrontar los requerimientos metropolitanos que harán necesarias coordinaciones en todos los aspectos y en todas sus instituciones; para lo cual la inversión en el Metro y otras infraestructuras serán esenciales para una ciudad cuya estructura metropolitana, aunque no su funcionamiento, requiere de una integración acorde con las políticas territoriales previstas en todas los subespacios que la conforman de manera desestructurada e inorgánica en la actualidad, debido a un proceso no planificado que genero el caos existente en todas las instancias de su crecimiento y desarrollo. 

Queremos enfatizar que el esquema de las "ciudades inteligentes",-- nuevo paradigma que parecería ser la panacea moderna para un funcionamiento integral,-- se convierten en un mito mas si no se toma en cuenta que este no depende de las tecnologías adoptadas para lograr los fines que se propongan alcanzar, sino de un manejo y gestión apropiada donde la territorialidad es producto de su viabilidad decisional a través de una gestión como proceso que se logra mediante una Gobernanza acorde con los instrumentos de las políticas territoriales vigentes,-- tanto legales como institucionales y económicos,-- de las que todavía estamos esperando las decisiones políticas que ya parecen no poder esperar más por su gravedad, y que deberán ser tomadas de manera racional y en la dirección correcta para poder convertirse en el motor impulsador de la Estrategia Nacional de desarrollo [END] en cada instancia y ejes propuestos.

Para lograr este objetivo como marco de referencia para el Plan de Desarrollo de la Región Metropolitana, será necesario un Esquema Preliminar para la consolidación de la estructura urbana del Gran Santo Domingo que le servirá de soporte estructural [Parte III/III], lo que le permitiría acometer el salto de la escala urbana a la escala metropolitana mediante las debidas y necesarias coordinaciones para alcanzar las sinergias multiplicadoras. Esto requerirá, en un entorno competitivo y de escasos recursos, maximizar la rentabilidad de las inversiones para lograr su desarrollo productivo que incluye renglones como mejorar las infraestructuras; crear simbiosis del capital con el trabajo para una mayor integración del capital humano a la productividad; además de potenciar la logística y la calidad de la información, entre otros; y esta integración de acciones estratégicas en sectores y escalas es esencial para asumir este reto de forma coherente a lo largo del proceso de producción en todos los renglones, considerando la estrategia como un instrumento flexible para su adopción anticipada a los cambios que permitan las sinergias entre sectores para garantizar un futuro competitivo y un mejor desempeño de los proyectos que se localicen en cada área-proyecto.

En ese sentido, acorde con lo indicado por Krugman [La Organización Espontánea de la Economía],"el espacio se auto organiza de manera similar a la economía y se convierte en un mosaico de áreas con carácter propio como producto de un proceso de consolidación generada por la forma como se van conformando distritos/subespacios urbanos perfectamente diferenciados de una forma espontanea, porque la auto organización económica del espacio es algo que podemos relacionar con nuestras experiencias inmediatas", lo cual explica "que los especialistas en economía urbana no hayan tenido más remedio que reparar en la auto organización de las áreas metropolitanas,asi como los notables intentos de construir modelos que describen la creación de subcentros [centralidades] urbanos que han sido llamados edge cities".

Y esta forma que tiene la economía de organizar el espacio, "en especial dentro de las áreas metropolitanas, se establece según dos principios fundamentales: 1.Orden producto de la inestabilidad; y 2. Orden producto del crecimiento aleatorio"; y a pesar de esto los economistas suelen obviar el tratamiento y mención del tema, como indica Krugman"; y solo J. Stiglitz menciono el tema de las ciudades donde asoma una explicación del éxodo rural en vías de desarrollo.

Por ello, cuando abordan el tema de la organización del espacio a que aluden los economistas urbanos " suelen recurrir a los modelos tan conocidos como el de Von Thunen [la competencia por la tierra que rodea las poblaciones conduce a la aparición de anillos concéntricos de producción...]; y Edwin Miller que reformulo el modelo de Von Thunen con su modelo mono- céntrico que concibe el área metropolitana como una rodaja de cebolla dispuestas alrededor de un único centro"; siendo hoy lo que Jack Horner denomina un biscocho de ciruelas [edge cities].

 

Por eso, como indica Krugman, "el problema de construir un modelo que explique la estructura de toda área urbana poli céntrica moderna consiste en poder explicar la formación y situación de estas ciruelas [centralidades] que se explica por la competencia del territorio que da lugar y que genera la distribución de arrendamiento del suelo en el paisaje urbano, siendo la teoría del centro de Christaller y Losch la más utilizada", ya que parece "obvio que la disyuntiva entre economías de escala y costos de transporte genera la aparición de una retícula de centros que sirven cada uno a su entorno", por lo que en todos los manuales sobre teorías de localización aparece un diagrama del sistema de centros ideal en el que toda una jerarquía de centros ocupa una sucesión de hexágonos; y Christaller defendió la posibilidad de la existencia de una estructura jerárquica sin explicar cómo se podía generar esa jerarquía a partir de acciones individuales, y de ahí que la teoría del centro "sea más una descripción que una verdadera explicación de la auto organización".

Por otra parte, la teoría de Thomas Schelling que alude al tema de la" segregación y mezcla" llega a la conclusión de que las interacciones locales y de corto alcance son susceptibles de generar estructuras a gran escala, por lo cual "para encontrar una explicación a la autorregulación del paisaje urbano que refleje estas áreas metropolitanas policéntricas en las que vivimos, necesitamos un modelo que genere orden de una manera espontanea pero también algún tipo de estructura que se vaya repitiendo de una manera regular "[Krugman], y por lo regular "cualquier modelo que pretenda esa estructura deberá cumplir dos principios:

1.Debe existir tensión entre las fuerzas centrípetas y centrifugas sin que ninguna sea excesivamente marcada; y 2.El alcance de las fuerzas centrípetas debe ser más corto que las centrifugas", y en cualquier modelo que cumpla esos requisitos la distribución espacial inicial de los afines terminara por organizarse espontáneamente en una estructura de múltiples centros perfectamente diferenciados. 

En el contexto de una propuesta que se realizo para el "Apoyo a la Planificacion Urbana en el Entorno de las Estaciones de la Línea 2 del Metro de Santo Domingo, Distrito Nacional" [ADN-MEP&D-FERC-SP-001-13] para un Concurso Internacional del Ayuntamiento del Distrito Nacional auspiciado por la Agencia Francesa de Desarrollo [AFD], se analizó la relación entre la estructura urbana y la estructura metropolitana partiendo de la centralidad generada por el nodo de la intersección de las dos líneas del Metro existentes, ya que no existiendo un plan metropolitano urbano, fue necesario hacer un análisis de las características territoriales del entorno geográfico y topográfico a nivel nacional y regional, -- así como de la determinante localización estratégica de Santo Domingo en esos contextos,-- que permitiera extrapolar este análisis a propuestas territoriales derivadas con un enfoque de integración, tanto entre las escalas y rangos [1:500,000-1;500], como de aquellos sectores que conforman el Sistema Urbano [Vivienda-Transporte-Actividades Productivas -Infraestructuras-Equipamientos Sociales].

En ese sentido, Santo Domingo deberá considerar que para recorrer este camino hacia su conversión en Metrópoli desde la escala Urbana en que se encuentra, tendrá que decodificar su estructura actual en los siguientes contextos y ámbitos territoriales, siendo necesario coordinar el manejo de las escalas, ya que si no se manejan al mismo tiempo para su coordinación como sistema integral, no funcionara como tal , para lo cual se utilizo, según el modelo [Metro-Matriz ] propuesto:

3.1. Escala Nacional [1:500.000]

3.2. Escala Metropolitana [1; 50.000]

3.3. Escala Urbana [1: 5000]

3.4. Diseno Urbano [1; 50]

3.5 Diseño Arquitectónico [1; 50]

Partiendo de esa premisa y acorde con las propuestas de los ejes --objetivos y las líneas de Acción de carácter estratégicos señalados en la END [Ley 1/10], el análisis de la integración de las políticas de inversión y del Sistema Integrado del Transporte Colectivo focalizado en el Metro dentro de la estructura urbana condujeron a las siguientes conclusiones para sustentar el proyecto del ADN antes indicado mediante un análisis propositivo para la estructura metropolitana que le sirviera de soporte para los fines indicados [Arq. Pedro Ortiz /Banco Mundial] aplicando su Modelo METRO-MATRIX para tal fin: [Parte III/III]

1.La ciudad de Santo Domingo y su desarrollo actual a lo largo de la costa sur de la Republica Dominicana requieren una estrategia de localización de las inversiones, apoyadas en un sistema de transporte colectivo pesado, y el Metro refleja esa estructura metropolitana para sustentar su crecimiento y desarrollo futuro, posiblemente--- como hemos señalado--- mediante un esquema dual de TOD y Metro-Matriz , además de otras herramientas como la Acupuntura Urbana de la cual hay antecedentes que se pueden rescatar---, para propiciar una estructura metropolitana que pueda potenciar la conexión entre su periferia Norte con el centro económico actual a lo largo del frente marítimo, con las líneas 2 y 3 que se proponen paralelas a la costa [Mapa I] en la dirección principal de la linealidad de Santo Domingo debido a la longitud de un recorrido que requiere de conexiones transversales de carácter intermodal [BRT-LRT-Autobuses] para su articulación, que reflejan acertadamente la estructura metropolitana que deberá ser considerada para un Plan Regional De Desarrollo [ Región Metropolitana], así como del Gran Santo Domingo [GSD] estructurado como una mancomunidad para efectos de su gobernabilidad ; 

2.Este mecanismo de transporte colectivo de alta capacidad no puede,  sin embargo,  ser propuesto aislado de los demás sistemas complementarios de transporte ni tampoco de la estructura urbana a la cual le sirve de soporte, por lo que será necesario articular una política de conjunto, no solo en su complementariedad de las líneas alimentadoras, sino también en su integración con una estrategia metropolitana donde los beneficios obtenidos para la interconectividad del conjunto metropolitano se reflejaran tanto económica como socialmente, potenciando las actividades productivas y ofreciendo alternativas a la población en cada ámbito [Municipio],-- según lo estipulado en la END--- , para potenciar las actividades previstas en el Plan y ofreciendo alternativas a la población para el mercado de trabajo que vaya generando el proceso. 

3.Esta integración generaría nuevas centralidades [3] -- a lo largo de la línea 2 que atraviesa la actual ciudad de este a oeste-- , que a su vez tendrían una función urbana que requerirá de usos e intensidades diferentes. Y para lograr esto, no solo serán necesarias propuestas de controles de usos distintos, sino además infraestructuras e inversiones públicas adecuadas para promover respuestas del sector privado en la medida de sus necesidades para el éxito de estas centralidades que surgen como consecuencia de la urgencia de extrapolar el ámbito urbano con el metropolitano, en el contexto de este Sistema del Metro que será la infraestructura vial principal de esta nueva metrópoli como estructurador del sistema vial propuesto mediante un entramado de vías de rangos diversos que podrán ser extendidas en la escala y ritmo en que se localicen, y en determinadas escalas generadas por la propia estructura urbana existente, y según la demanda de la población, así como de los demás actores que la conforman.

 

La expansión del sistema en el ámbito metropolitano resultaría en una reticulación de este incipiente mallado formado por estructuras grises y verdes, por lo que será una prioridad en la formación de una estructura metropolitana integrada donde sobre el mallado ambiental, prioritario para la articulación del territorio, se puede construir la integración de los demás subsistemas urbanos [producción, transporte, vivienda y equipamientos].

Por último, esto requerirá a su vez establecer políticas sectoriales adecuadas para hacerlas viables para la ciudad y su gestión [en cada escala y rango/ámbito],que hemos mencionado como articuladoras de los Sistemas que conforman su desarrollo en cada ámbito de acción [Zonas] como entornos de espacios de planificacion con un carácter determinado y como unidades para una gestión funcional integral cuya funcionalidad sea asumida como premisa de viabilidad relacional [Redes] y Política, via relaciones de gestión territorial operativa [municipios/Provincia], lo que será tratado en el capítulo III/III UNA PROPUESTA INTELIGENTE PARA UNA METROPOLI QUE GENERE PROSPERIDAD Y EQUIDAD].

ANEXOS:

 

Estructura Subcontinental

 

Estructura Nacional

 

Estructura de la Llanura Costera del Caribe

 

Estructura Metropolitana