Vuelo regular aún limitado

Luego de 14 años impedida de volar a suelo norteamericano, la aviación dominicana logró pasar del 3 al 1 en la categorización impuesta por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), y abrirse ruta hacia el negocio del transporte aéreo a gran escala.   Sin embargo, las limitaciones de un mercado nacional todavía pequeño y de pocos recursos, frente a una operación altamente costosa,  siguen impidiendo que las líneas dominicanas puedan alzar vuelo al destino deseado y que el país perciba en lo inmediato los beneficios de una categoría que le costó  más de US$20 millones conseguir.  

Los datos al respecto son imprecisos, pero sólo en un contrato de asesoría que firmó en 1997 el Estado dominicano con la Organización de Aviación Civil Internacional  (OACI), y que buscaba sacar al país de la categoría III, se invirtieron unos US$15 millones, durante los cuatro años que duró el acuerdo.    Dicho contrato se canceló en el 2001 en medio de denuncias de que la asesoría resultaba muy costosa y no daba los resultados deseados.  

Además de la asesoría, el Gobierno ha hecho cuantiosas inversiones en la compra de equipos, tecnologías  y en la construcción de dos edificios para la formación y alojamiento del personal técnico aeronáutico, según resalta el director del Instituto Dominicano de Aviación Civil, José Tomás Pérez.  Sólo las edificaciones tuvieron una inversión superior a los RD$676 millones.

Desde que se alcanzó la categoría I, en julio del 2007, apenas tres aerolíneas nacionales  hacen "pininos" por sobrevolar el codiciado espacio aéreo estadounidense con vuelos regulares, sin lograrlo a plenitud.  

 El 2 de junio del año pasado Pan American World Airways (Pawa Dominicana), inició sus operaciones de vuelos regulares hacia Puerto Rico, convirtiéndose en la primera aerolínea nacional en sobrevolar hacia EE.UU. en 15 años.  También hacen gestiones de vuelos regulares Air Century y Air Dominicana. 

 Las demás líneas del país, 10 en total, según la Asociación de Líneas Aéreas Dominicanas, se mantienen  realizando vuelos charters, tanto internos como a algunos países del Caribe,  entre ellos  Haití, Aruba y Venezuela.  

Estas aerolíneas, según cuenta el presidente de la asociación, Héctor Genao, surgieron luego de la prohibición y subsisten con el alquiler de sus aeronaves,  que en su mayoría son aviones pequeños de 19 y 34 pasajeros.

En cambio, las empresas extranjeras, con aviones de cabina ancha (de más de 100 asientos),  siguen liderando el mercado al mover el 90 por ciento de los pasajeros que entran y salen a suelo nacional, según estima el director del IDAC. 

Pérez indica que cada año en el país se realizan 175 mil operaciones comerciales, de las que sólo el 10% las hacen líneas dominicanas. El funcionario destaca que una de las ventajas de tener la categoría I es la confianza del turista en los destinos dominicanos, con el consecuente aumento de las visitas.

Sin embargo, el esperado incremento en la llegada de turistas, que supone el tener una aviación automatizada y regulada conforme las exigencias internacionales,  ha tomado un sentido contrario en los indicadores económicos, pues de 1.01% que creció la entrada de turistas en el 2007, pasó a 0.66% en 2008, según los datos publicados por el Banco Central.  En 2006 dicha tasa fue de 7.41%. 

El BC indica además que los ingresos nacionales por la actividad turística, relacionados con impuestos de pasaje, tarjetas y demás tasas aeroportuarias  eran de RD$5,647 millones en el 2006, pero el monto bajó  a RD$5,109 millones en 2007.  La cifra del año pasado todavía no está completa, pero de enero a septiembre del 2008 el monto fue de RD$3,448 millones.

Antecedentes

En marzo del 1993, la República Dominicana, al igual que otros 13 países, quedó en categoría III, que significaba que sus aviones no podían volar a territorio norteamericano, entre otras cosas por la vulnerabilidad de sus reglamentos, que ponían en riesgo la seguridad de los pasajeros.

Héctor Genao recuerda que para ese año existían 14 líneas nacionales, que desaparecieron con la prohibición. "De todos los países sancionados con la categorización, los más perjudicados fuimos nosotros, porque la mayoría de nuestros vuelos iban a los Estados Unidos, pero como todos esos puntos los teníamos vedados,  ya no había prácticamente vida comercial, y eso constituyó la desaparición de la aviación comercial dominicana".   

 El transporte de carga, que estaba en manos de estas empresas, pasó, como el de pasajeros, a las aerolíneas extranjeras.   Según el IDAC, el 70% de las cargas que se realizan desde el país sale en la barriga de los aviones de American Airlines.

Genao dice que, si bien al 1993, los aviones eran viejos, con poco mantenimiento y no se cumplían con muchos de los reglamentos existentes, la realidad hoy es diferente.  "Todas las empresas del sector han hecho una gran inversión de recursos para cubrir las deficiencias y hoy tenemos nuestras aeronaves y tripulación acorde con las regulaciones del momento". 

Para Genao, obtener la categoría I ha sido una gran mejoría para las líneas nacionales porque, además de mejor organización del sector, les permite  apuntar hacia ese mercado prohibido, antes muy rentable, como es Nueva York, Miami y Puerto Rico.  

No obstante, admite que recuperar  ese mercado  requiere de cuantiosas inversiones que no todos están en capacidad de hacer.   "Por eso digo que los beneficios de esa categoría todavía son muy reducidos y no se ven en el aspecto económico, porque el gran negocio sigue en manos de las líneas extranjeras". 

 Considera necesario que se realicen algunas revisiones a los contratos de "cielo abierto" que ha firmado el país, y que a su entender favorecen más a las empresas extranjeras.

Pero para José Tomás Pérez, no se requieren más reglas, pues las existentes, son a su modo de ver, bastante claras.  "Esto es un proceso.  Nosotros abrimos el camino, pero depende de las líneas aéreas consolidarse y buscar buenos aviones".  

 Sobre todo sugiere que ante lo "sumamente costoso" de operar  una línea aérea, el sector debe buscar alianzas con empresas más grandes para así "tener una línea que valga la pena y tenga capacidad para volar a cualquier parte del mundo".

Sueño de cabina ancha

A los pilotos dominicanos también les afectó la categoría III. "El estancamiento de los pilotos fue muy grave.  Los jóvenes no se inclinaban por la aviación, porque no tendrían donde desarrollarse, las líneas cerraron y los pilotos se fueron del país,  otros se dedicaron a otra profesión y, los que no, los venció la edad", recuerda Pedro Domínguez, presidente de la Asociación de Pilotos Dominicanos.  Dice que para entonces apenas 100, de un grupo de más de 500 pilotos existentes,  quedaron trabajando en la aviación privada y que sólo del grupo de los aviones de carga se despidieron a 84 de sus colegas.  Sin embargo,  aquella experiencia funesta para el sector, los obligó  a estudiar y hacerse de la licencia norteamericana para poder ampliar su campo de empleo, según Domínguez.  Aún así, las oportunidades son escasas en un mercado donde las empresas extranjeras llegan con pilotos extranjeros, y a los criollos sólo les queda seguir soñando con que las compañías  nacionales puedan desarrollarse para ellos poder pilotear aviones de cabina ancha.   Con el paso a la categoría I, los pilotos ven una ventana a sus sueños,  pero sin demasiadas expectativas.    "Esperanza de nuevos empleos es lo único que tenemos,  porque todavía no hay nada concreto", dice.

En 2006 entró en vigencia la Ley 491-06, que sustituyó a la 505, del 1969.  Según el IDAC, hay más de 7 mil páginas en reglamento del sector. 

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