La fiebre no está en la sábana

$!La fiebre no está en la sábana

Santo Domingo ha sido el territorio experimental para la puesta en marcha de iniciativas con el objetivo de solucionar el caos que ha dificultado la circulación de un punto a otro de la ciudad. Hemos sido testigos de diversos ejercicios de prueba y error implementados en las últimas décadas con poco éxito, lo cual ha puesto en evidencia la poca profundidad de las propuestas “salvadoras” implementadas para mejorar la dinámica cotidiana.

El crecimiento que experimentó la capital desde el final de la dictadura hasta nuestros días trajo consigo el aumento exponencial del parque vehicular, el cual unido a la ausencia de gestión del tránsito ha complicado los desplazamientos internos. Esta situación ha motivado en las últimas décadas el diseño de proyectos que buscan aumentar la capacidad de las vías creando la falsa expectativa de que la solución al caos actual se obtendrá con la apertura de nuevos kilómetros de vía.

A finales de la década de los noventa una avasallante intervención urbana en el mismo centro de la ciudad avanzaba con el slogan: “Hoy tapones, mañana soluciones”; intentando transferir esperanza a los miles de dominicanos que vivían en carne propia las dificultades de moverse por la ciudad en medio del proceso de ampliación de vía y construcción de elevados realizado en la Av. 27 de febrero. Años después de la inauguración de esta “solución” persisten los entaponamientos en todo el tramo intervenido y las avenidas perpendiculares a la misma, certificando que el aumento de nuevos carriles no mejora el caos definitivo en la vía, sino que solo tiene un efecto “placebo” que se diluye con el tiempo.

Una década después (2010) se abrió un nuevo corredor vial que aumentó la cantidad de carriles en superficie y elevados (viaductos) a lo largo de toda la Avenida John F. Kennedy, como parte de la estrategia diseñada de “convertir esta avenida en un corredor sin paradas de semáforos, para el ahorro de combustible y la disminución de la emisión de monóxido de carbono”; resultado que con los años se ha demostrado que no ha podido cumplirse y que por el contrario este corredor se ha convertido en un atractor de todo el tránsito interurbano que no utiliza la circunvalación para cruzar de una región a otra.

La historia reciente nos muestra a diario las evidencias de proyectos fallidos en el Distrito Nacional, que buscando hacer de Santo Domingo una ciudad más transitable, solo han empeorado el desorden a lo interno de la misma con el afán incorrecto de buscar la fiebre en la sábana y no en el paciente, intentando solucionar el caos con más kilómetros de vías en lugar de apuntar a una gestión efectiva del tránsito y del transporte que devuelva la ciudad al peatón, priorice la inversión de los medios colectivos de transporte, limite la circulación de los desplazamientos individuales, gestione los medios motorizados de transporte, regule el transporte de carga y ordene los usos de suelo a lo interno de las zonas más congestionadas.

Es así como la nueva propuesta de Ordenanza para la mejora integral de la movilidad en las Avenidas Winston Churchill, Jimenez Moya y Abraham Lincoln integra dos apuestas en conflicto que deben ser sopesadas para que el paciente sea medicado con la receta ajustada a su enfermedad y sanado definitivamente.

Mientras el artículo segundo de la ordenanza establece el par vial Churchill-Lincoln, incentivando la circulación del vehículo privado o particular; el artículo tres de la misma propuesta establece carriles exclusivos para la circulación de autobuses en la isleta central, fomentando los desplazamientos colectivos. ¿Una propuesta que incentiva el transporte privado y el colectivo a la vez?; ¿solo en dos carriles de la capital y de la zona metropolitana? No es posible apostar al éxito de dos modelos de transporte que se contraponen; la ciudad no tiene suficientes avenidas de cuatro o más carriles para habilitar toda la ciudad con carriles exclusivos y amplios pares viales, que replique la alternativa propuesta. Entonces... ¿qué haremos con la manada de vehículos que avanzará con facilidad por este par vial y luego llegará a las caóticas vías terciarias de nuestra ciudad? O ¿qué sucederá con la red de autobuses cuya facilidad de circular solo se verá en estos corredores y no podrá avanzar por el caótico tránsito de la capital? La misma superficie se necesita para incentivar uno u otro modelo de transporte y las experiencias internacionales han demostrado que fomentar lo colectivo es la mejor alternativa para tener una mejor ciudad.

De igual manera, los noventa días planteados en el artículo quinto de la resolución para monitorear la propuesta no son suficientes para visualizar el impacto de esta, ya que este tipo de intervenciones muestra una mejora sustancial a corto plazo y luego que el tránsito vehicular se ajusta, se comienzan a ver las afectaciones propias de generar más kilómetros de vía a lo interno de las zonas urbanas congestionadas.

La ordenanza propuesta podría ser “el principio del fin de los tapones” o “una propuesta más sin soluciones”; todo dependerá de cómo esta apuesta no sea una alternativa aislada de una trama urbana que requiere una solución global en lugar de propuestas desvinculadas del resto. Para esto se requiere avanzar en un nuevo enfoque de la ciudad que rescate la posibilidad de movilizarse por la misma sin la necesidad obligatoria de usar un vehículo privado; lo cual permitirá reducir la accidentalidad, disminuir la contaminación, perder menos el tiempo en tapones y en definitiva devolver la ciudad a la gente.

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