Lo que cuesta un monorriel

Recientemente se han publicado varios artículos sobre la decisión del Presidente Abinader de realizar varios proyectos de inversión en infraestructuras y servicios públicos mediante el esquema Alianzas Público-Privadas (APP), en el marco de la reciente Ley 47-20. Uno de estos proyectos es la construcción de un monorriel en Santo Domingo y otro en Santiago, para resolver el problema del transporte público y la circulación vial en estas ciudades.

Es comprensible tratar de allegar recursos financieros privados para realizar estos proyectos ante los actuales problemas de restricciones presupuestarias. Sin embargo, es bueno que el gobierno sepa que la APP no es la panacea para solventar estos problemas, y que los compromisos fiscales (directos y contingentes) requeridos para estructurar estos contratos pueden llegar a ser significativos. Un ejemplo de estos compromisos es el mecanismo de Ingresos Mínimos Garantizados de los contratos de concesión de las carreteras de Samaná.

Por otra parte, los problemas del transporte público urbano no se solucionan sin una visión integral del mismo, y con decisiones políticas que no estén fundamentadas técnica y económicamente. De hecho, así viene establecido por la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito, y Seguridad Vial. Según la Ley, el INTRANT, en coordinación con los ayuntamientos correspondientes, es el encargado de planificar y diseñar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), tratando de implementar sistemas de transporte público urbano tronco-alimentados, cuando así lo aconsejen estudios técnicos y económicos, con líneas o ejes troncales servidos con unidades de gran capacidad y líneas alimentadoras de menor capacidad que conecten en estaciones y terminales de los grandes corredores.

Las líneas principales del SITP de Santo Domingo son las líneas del Metro y varios proyectos, entre los que cabe destacar: un proyecto de transporte masivo en el Corredor 27 de Febrero (BRT, metro ligero/ monorriel o metro pesado), y la extensión de la L2 de Metro. Por otra parte, las líneas secundarias son las de Teleférico, que dan acceso desde los sectores marginados de difícil acceso, y un sistema de autobuses alimentadores de las líneas principales, como pueden ser el corredor de la Abraham Lincoln, Winston Churchill, Núñez de Cáceres, Luperón, Isabel Aguiar, etc.

Este sistema de autobuses alimentadores respondería a un muy importante plan para ampliar la capacidad, y mejorar la calidad y seguridad del actual servicio de transporte público, eliminando paulatinamente los “carros públicos” de la superficie vial, y reordenando sus rutas para dotar de accesibilidad a las líneas principales del SITP.

También, el SITP implica la progresiva integración tarifaria, empezando por los operadores públicos del metro y el teleférico en manos de la OPRET y de los autobuses de la OMSA, que según la Ley deberían convertirse en empresas públicas operadoras (con un mayor control de la gestión de sus recursos), y, en una fase posterior, la creación de un abono transporte, con una tarifa plana para todo el SITP, permitiendo llevar a cabo políticas tarifarias diferenciadas por segmentos de la sociedad.

La Ley establece que todas las rutas, tanto troncales como alimentadoras, son de titularidad estatal y tienen el carácter de servicio público, y pueden ser operadas directamente por el Estado o mediante la emisión de licencias expedidas por el INTRANT y los ayuntamientos en su jurisdicción, a favor de operadores públicos y privados. Aunque no está contemplado en la Ley, estas licencias de operación deberían estar supeditadas a los contratos de concesión (o alianzas público-privada según la nueva legislación), en aquellos corredores que se contraten con carácter de exclusividad y que requieran importantes inversiones de capital para ampliar la capacidad y mejorar la calidad del servicio. Lo anterior supone diseñar de forma “ad hoc” los parámetros operativos del servicio, con variables como la demanda, la oferta, la calidad del servicio, y el mecanismo de ingreso o retribución del operador, mediante una Tarifa Técnica, o de Equilibrio, que puede ser por pasajero-kilómetro, vehículo-kilómetro, plaza-kilómetro, o una combinación de las anteriores, atendiendo a la que mejor se ajuste en cada caso.

Muy probablemente la elección de un monorriel en la Avenida 27 de Febrero sea la alternativa más factible técnicamente, aunque esto debería ser objeto de estudios rigurosos, que justifiquen el riesgo político de esta decisión. Sin embargo, mi experiencia, de más de 25 años en la estructuración de proyectos de APP (especialmente en el ámbito del transporte) me dice que no es factible incluir la financiación de la infraestructura en el alcance del contrato de APP. Esto supone sacar del contrato de APP unas inversiones del orden de los 625 Millones de USD (40 Millones USD/Km x 16 Km, sin incluir expropiaciones y la solución adoptada para salvar el río Ozama), que deberían ser financiadas con cargo a los presupuestos públicos. El alcance del contrato se limitaría a la financiación de las inversiones en material rodante e instalaciones, que pueden ser del orden de los 200 Millones de USD (8,33 Millones de USD/Tren X 24 trenes), además de mantener la infraestructura y prestar el servicio público de transporte atendiendo a los parámetros de explotación determinados por el INTRANT.

Normalmente, la tarifa cobrada a los usuarios en proyectos similares es del orden del 50% de la tarifa técnica requerida para cubrir los costes de mantenimiento y prestación del servicio público de transporte (incluyendo los costes financieros y rentabilidad del capital). Esta subvención tarifaria durante los 25 años de contrato de APP (vida útil promedio del material rodante) puede llegar a ser del orden de los 425 Millones USD en términos actualizados, considerando una demanda de 40 Millones de pasajeros al año y una tarifa de 25 DOP/Pasajero cobrada a través del SITP.

En resumen, el costo del monorriel del Corredor de la Avenida 27 de Febrero superaría los 1.050 Millones USD, en términos actualizados, y el gobierno debe ser consciente de esta cifra. Esto no significa que el proyecto no sea rentable, ni mucho menos. De hecho, la alternativa menos rentables es la de no hacer nada. Pero, el monorriel puede generar mayor o menor valor por dinero (rentabilidad del proyecto de APP), dependiendo de otros muchos factores, como es la ordenación y modernización del transporte en las líneas secundarias, y también atendiendo a la capacidad del INTRANT y la Dirección de Alianzas Público-Privada para estructurar los contratos de APP.

Carlos Bonnelly Ginebra

Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Consultor de Economía del Transporte y Estructuración de Proyectos de Asociación Público-Privada

Carlos Bonnelly Ginebra