De Lockerbie al 11-S: los ataques que transformaron la seguridad en los aeropuertos de EE. UU.
Desde el 11 de septiembre, la seguridad en los vuelos comerciales ha cambiado drásticamente, con nuevas tecnologías y protocolos de inspección
Diario Libre USA
Los ataques terroristas y los intentos de atentados registrados durante las últimas cuatro décadas han transformado la forma en que millones de personas viajan en avión desde Estados Unidos, con controles de seguridad más estrictos, restricciones de equipaje y nuevas tecnologías para detectar amenazas.
Actualmente, los pasajeros que toman un vuelo comercial desde un aeropuerto estadounidense deben pasar por controles de seguridad supervisados por el Gobierno federal, presentar una tarjeta de embarque o autorización para acercarse a las puertas y cumplir con restricciones sobre los artículos que pueden llevar en el equipaje de mano. The Associated Press (AP) repasó cómo estas medidas fueron implementándose después de distintos ataques y complots.
No siempre fue así. Antes, los controles de seguridad estaban a cargo de contratistas privados seleccionados por las aerolíneas. Los pasajeros podían llevar grandes envases de champú o crema de afeitar y familiares y amigos podían acompañarlos hasta las puertas de embarque para despedirse.
"Los ataques contra la aviación tienen un impacto mucho mayor que los ataques contra cualquier otra cosa, porque la aviación acapara la atención del mundo como el elemento que conecta al mundo", dijo Mary Schiavo, piloto y abogada especializada en desastres aéreos.
A medida que se acerca el 25 aniversario de los atentados del 11 de septiembre de 2001, AP recuerda cómo ese ataque, el atentado contra el vuelo 103 de Pan Am en Lockerbie y otros intentos posteriores modificaron las medidas de seguridad en aeropuertos y aviones.
El 11-S cambió la forma de entender los secuestros
El 11 de septiembre de 2001 marcó el cambio más drástico en la seguridad de los viajes aéreos en Estados Unidos. Ese día, 19 secuestradores de Al Qaeda tomaron el control de cuatro aviones comerciales. Dos fueron estrellados contra las Torres Gemelas en Nueva York, otro contra el Pentágono y un cuarto cayó en un campo de Pensilvania.
Antes de los atentados, las autoridades partían de la premisa de que los secuestradores intentarían negociar y que no utilizarían un avión como arma para provocar una destrucción masiva, explicó Schiavo, quien fue inspectora general del Departamento de Transporte de Estados Unidos entre 1990 y 1996.
"En aquel momento, la atención generalmente no se centraba en los atacantes suicidas", dijo.
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Tras los atentados, la Administración Federal de Aviación (FAA) restringió el acceso a las puertas de embarque a los pasajeros con boleto y prohibió los cuchillos y cúteres en el equipaje de mano, algunos de los objetos utilizados por los secuestradores para amenazar a pasajeros y tripulantes.
El Congreso creó posteriormente la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) y transfirió al Gobierno federal la responsabilidad de inspeccionar los aeropuertos.
La legislación también estableció puertas reforzadas para las cabinas de mando, aumentó la presencia de agentes federales de seguridad en los vuelos y exigió la inspección del 100 % del equipaje facturado para detectar explosivos.
Según AP, el aumento de los controles y las largas filas llevó a la TSA a buscar mecanismos para agilizar el proceso para pasajeros previamente verificados. De ahí surgieron programas como TSA PreCheck.
La agencia también comenzó a utilizar listas de vigilancia, investigaciones de antecedentes y otros datos para clasificar a los pasajeros según el nivel de riesgo. Sin embargo, defensores de las libertades civiles cuestionaron la falta de transparencia de algunos criterios y advirtieron sobre posibles casos de discriminación por motivos de raza o religión.
Lockerbie puso el foco en las maletas
Los cambios provocados por el 11-S se produjeron después de más de una década de medidas adoptadas a raíz de otros ataques.
El 21 de diciembre de 1988, una bomba destruyó un avión jumbo de Pan Am que volaba a 31,000 pies sobre Lockerbie, Escocia. Murieron las 259 personas que viajaban a bordo y otras 11 personas en tierra.
Los investigadores determinaron que el explosivo había sido ocultado en un reproductor de radiocasetes dentro de una maleta que fue facturada en Malta y posteriormente transferida al vuelo 103 de Pan Am sin un pasajero acompañante.
El atentado impulsó algunos de los cambios más importantes en la seguridad aérea desde principios de la década de 1970, según declaró en 2003 ante la Comisión del 11-S Jane Garvey, exadministradora de la FAA.
A partir de entonces, la FAA ordenó a las aerolíneas estadounidenses que operaban en aeropuertos de Europa y Medio Oriente someteran el equipaje facturado a rayos X o inspecciones físicas, realizaran controles aleatorios adicionales y confirmaran que las maletas pertenecían a los pasajeros.
La agencia también reforzó los controles de carga, los intercambios de información de inteligencia y la capacitación de los inspectores, además de impulsar el desarrollo de tecnologías para detectar explosivos.
"El desafío no reside en formular escenarios de ataque", dijo Garvey. "El desafío consiste en determinar la mejor manera de asignar recursos limitados en un entorno de incertidumbre".
Zapatos y líquidos, nuevos motivos de preocupación
Tres meses después del 11-S, un nuevo intento de atentado llevó a las autoridades a modificar nuevamente los controles.
El 22 de diciembre de 2001, Richard Reid abordó un vuelo de American Airlines entre París y Miami con explosivos ocultos en sus zapatos. Intentó detonarlos durante el vuelo, pero no pudo activar el artefacto antes de que pasajeros y miembros de la tripulación lo redujeran.
Tras ese incidente, la TSA y las aerolíneas comenzaron a pedir a los viajeros que se quitaran los zapatos durante los controles de seguridad. La medida posteriormente se convirtió en obligatoria.
Años después, otro complot provocó restricciones adicionales. En 2006, las autoridades británicas anunciaron el desmantelamiento de un plan para destruir siete aviones transatlánticos utilizando explosivos líquidos ocultos en botellas de bebidas.
Como consecuencia, la TSA prohibió inicialmente que los pasajeros llevaran prácticamente cualquier líquido, gel o aerosol consigo después de pasar por el control de seguridad.
Posteriormente, la agencia estableció la conocida regla 3-1-1, que permite llevar envases de hasta 3.4 onzas, siempre que quepan en una sola bolsa plástica transparente de un cuarto de galón.
En julio, la administración de Donald Trump eliminó el requisito que obligaba a los pasajeros a quitarse los zapatos durante los controles de seguridad.
El intento de atentado que impulsó los escáneres corporales
El día de Navidad de 2009, un pasajero del vuelo 253 de Northwest Airlines intentó detonar explosivos que llevaba ocultos en su ropa interior mientras el avión se aproximaba a Detroit.
El artefacto no logró detonar y Umar Farouk Abdulmutallab, quien se identificó como miembro de Al Qaeda entrenado en Yemen, sufrió quemaduras graves. Posteriormente se declaró culpable de intentar destruir la aeronave.
Los detectores de metales utilizados entonces no pudieron identificar los explosivos que llevaba debajo de la ropa.
La TSA ya estaba probando escáneres corporales en algunos aeropuertos, pero el intento de atentado aceleró la implementación de esa tecnología, según AP.
Los escáneres de ondas de radio permiten detectar distintos artículos prohibidos y se convirtieron en una imagen habitual de los controles de seguridad aeroportuarios.
La seguridad continúa cambiando
Las medidas de seguridad aeroportuaria continúan evolucionando con nuevas tecnologías.
La TSA lanzó recientemente un programa en 13 aeropuertos que permite a los miembros de PreCheck solicitar con anticipación autorización para que familiares y amigos puedan recibirlos o despedirlos en la puerta de embarque.
La agencia también ha ampliado el uso del reconocimiento facial para verificar la identidad de los pasajeros.
Además, desde agosto, los aviones comerciales de nueva fabricación deben contar con una puerta de seguridad retráctil entre la cabina de pasajeros y la cabina de mando, destinada a proteger esta última cuando la puerta principal reforzada se encuentra abierta.
"Cualquier capa de seguridad puede ser vulnerada", dijo Sheldon Jacobson, profesor de la Universidad de Illinois cuya investigación contribuyó al diseño de TSA PreCheck. "Pero en conjunto, cuando se superponen, el resultado es un sistema muy resistente**.
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