En los últimos 19 meses han ocurrido 14 incidentes en el Metro de Santo Domingo

Una falla en el suministro eléctrico provocó la interrupción temporal de las operaciones en la Línea 2 del Metro de Santo Domingo y la Línea 1 del Teleférico la mañana de este jueves 23 de julio.

Es el más reciente incidente de una cadena de averías, apagones, evacuaciones y suspensiones que se ha intensificado durante los últimos dos años en el principal sistema de transporte colectivo del Gran Santo Domingo.

La Empresa Metropolitana de Transporte (EMT) informó que la interrupción ocurrió entre las 9:40 y las 9:49 de la mañana, después de que se disparara la alimentación de la Subestación Eléctrica de Tracción Paraíso debido a una perturbación en la red de distribución.

Aunque el servicio fue restablecido nueve minutos después, usuarios que se encontraban dentro del Metro dijeron a Diario Libre que la paralización se extendió por aproximadamente diez minutos.

Aumento de incidentes

El episodio podría parecer una falla breve y aislada. Sin embargo, al colocarlo en una línea de tiempo, el panorama cambia: luego de varios años con incidencias relativamente esporádicas, el Metro registró 11 situaciones que afectaron a sus usuarios durante 2025 y ha sumado por lo menos cuatro interrupciones relevantes en los primeros siete meses de 2026.

Antes ocurrían; ahora se acumulan

Los problemas del Metro de Santo Domingo no comenzaron en 2025.

En febrero de 2020, un apagón parcial del sistema eléctrico nacional afectó sus operaciones. En mayo de 2021, una falla en el sistema de señalización de la estación Centro de los Héroes provocó retrasos en la Línea 1.

Durante 2022 se documentaron varios eventos. En abril, un tren presentó una avería en la estación Manuel de Jesús Galván, acompañada de humo y olor a quemado. En septiembre, una falla de señalización en Concepción Bona obligó a suspender el servicio en esa estación durante unos 25 minutos. Otro tramo entre Eduardo Brito y Concepción Bona quedó fuera de operación en octubre por una falla técnica.

El episodio más grave ocurrió el 16 de septiembre, cuando dos trenes chocaron en el tramo elevado de la Línea 1, entre las estaciones Mamá Tingó y Gregorio Urbano Gilbert. Nueve personas resultaron heridas y el servicio permaneció suspendido durante horas.

En julio, un banco de baterías UPS provocó un conato de incendio en la estación Hermanas Mirabal. El fuego afectó parcialmente la iluminación y obligó a detener el servicio durante varios minutos, aunque no dejó heridos.

Hasta entonces, la mayoría de los hechos aparecía separada por meses e incluso por años.

Incidentes recientes

Un recuento publicado por Diario Libre identificó 11 incidencias durante ese año, entre fallas eléctricas, problemas mecánicos, accidentes externos, evacuaciones y suspensiones parciales del servicio.

El 23 de abril, una avería mecánica afectó un tren en la estación Mauricio Báez de la Línea 2. En septiembre, un autobús chocó contra la caseta de acceso de la estación Pedro Francisco Bonó, dejó una persona herida y obligó a suspender temporalmente las operaciones.

Pero noviembre concentró los episodios más críticos.

El día 10, una falla eléctrica obligó a evacuar un tren en el tramo entre Mamá Tingó y Peña Gómez. Un día después, el apagón nacional paralizó completamente las dos líneas del Metro y la Línea 1 del Teleférico.

La emergencia dejó trenes detenidos, estaciones sin servicio y usuarios evacuados. Posteriormente se conoció que el sistema de respaldo no respondió como estaba previsto debido a mantenimientos en plantas, sustitución de baterías y dificultades para el arranque automático.

El 19 de noviembre se produjeron dos fallas en una misma jornada.

La primera afectó el cambia-vía de la estación María Montez y fue relacionada con vibraciones generadas por los trabajos de construcción de la extensión 2C. La segunda ocurrió en la Línea 1 y obligó a cientos de pasajeros a abandonar el sistema y caminar por la avenida Hermanas Mirabal y el puente Francisco J. Peynado, en Villa Mella.

El año terminó con otra evacuación el 9 de diciembre. Una incidencia en las puertas de un vagón obligó a desmontar a los pasajeros en la estación Pedro Livio Cedeño. La Opret sostuvo que el problema fue resuelto en pocos minutos y que se trataba de una situación común en sistemas ferroviarios.

En 2026, la secuencia no se ha detenido

El 5 de febrero, una falla técnica en uno de los trenes interrumpió la circulación de la Línea 2 entre las estaciones Trina de Moya y Concepción Bona. Los pasajeros fueron desalojados y se formaron largas filas en plena hora pico.

El 23 de febrero, un nuevo apagón nacional provocó una interrupción inicial de unos 12 minutos. Aunque las autoridades anunciaron que el sistema se había normalizado, horas después varias estaciones fueron cerradas, los usuarios fueron evacuados y las intermitencias se prolongaron hasta el período de mayor demanda.

El 20 de abril, las líneas 1 y 2 del Metro y el Teleférico quedaron fuera de servicio desde aproximadamente las 6:30 de la mañana. Las operaciones comenzaron a restablecerse cerca de las 7:25, pero las autoridades no detallaron inicialmente la causa de la interrupción.

Ahora, el fallo del 23 de julio vuelve a colocar bajo escrutinio la vulnerabilidad del transporte ferroviario frente a las perturbaciones eléctricas.

Entre 2020 y 2024 se documentaron apagones, fallas de señalización, averías y un accidente grave, pero los casos aparecen más dispersos. En cambio, durante 2025 fueron contabilizadas 11 incidencias y, entre febrero y julio de 2026, se han registrado al menos cuatro interrupciones operativas de consideración.

No todos los eventos tuvieron la misma gravedad. Algunos duraron menos de diez minutos, mientras otros dejaron a miles de pasajeros varados, obligaron a caminar por las vías o paralizaron completamente las líneas.

Tampoco todas las causas fueron responsabilidad directa del Metro. Hubo apagones nacionales, perturbaciones de la red eléctrica, condiciones meteorológicas, accidentes externos y fallas internas.

Balance de los incidentes

La EMT suele informar cada incidente mediante comunicados separados, pero no mantiene disponible para consulta pública una estadística anual consolidada que detalle todas las averías, su duración, las causas, el número de pasajeros afectados y el nivel de cumplimiento de los sistemas de respaldo.

Esto impide establecer una tasa precisa de fallas por cantidad de viajes, kilómetros recorridos o pasajeros transportados.

Por eso, el aumento constatado corresponde a los incidentes de suficiente impacto para ser informados oficialmente o cubiertos por los medios. Podrían existir interrupciones menores que no quedaron documentadas públicamente.

Lo que sí muestran los registros es una concentración difícil de ignorar: después de años con episodios relativamente separados, las fallas comenzaron a repetirse con mayor frecuencia desde 2025.