Historia DL. - TRANSPORTE Y CRECIMIENTO POBLACIONAL (I) - Transporte a merced de la planificación urbana

Santo Domingo. Los planes para solucionar el problema del transporte son amplios, conocidos y, en muchos casos, más sencillos y económicos de lo que se pueda pensar. Pero igual que vehículos en las denominadas horas pico, esos planes se han quedado entaponados en las vías de las direcciones gubernamentales, obstaculizados por intereses particulares o por puro desinterés de quienes deben ejecutarlos.

Según técnicos en transporte, ingenieros viales y urbanistas, la solución al problema vial se encamina a una serie de acciones que se resumen en el cumplimiento de las leyes de tránsito y sobre todo en una mejor planificación urbana.

Es que, en los últimos años la ciudad de Santo Domingo se ha expandido de una forma "acelerada, dispersa y caótica" según se concluye en el estudio "Geo Santo Domingo", pasando de una población de 500 mil habitantes, hace 40 años, a casi 3 millones en la actualidad. Con la expansión demográfica urbana, que se calcula a una tasa de 4.6 % anual, también se registró un incremento del número de vehículos, cuya tasa de crecimiento se estima en un 5% anual.

Según datos de la Dirección General de Impuestos Internos, el país pasó de 1 millón 90 mil vehículos registrados a diciembre de 1999, a 1 millón 971 mil a diciembre del 2006. Esto equivale a más de 100 mil vehículos por año que se incorporan al sistema vial existente, sin que éste tenga las transformaciones necesarias para aumentar su capacidad.

Las largas filas que obligan a durar más de una hora para cruzar de un extremo a otro en distancias pequeñas, y caminar por encima del pavimento a falta de aceras en condiciones o desocupadas, son características de un sistema vial que se hace cada vez más ineficiente para sus transeúntes, sean estos conductores o peatones.

"La historia del automóvil data de unos cien años durante los cuales el parque vehícular ha crecido en consideración pero el trazado vial ha evolucionado muy poco", estima el arquitecto y técnico en transporte, José Gabriel García, quien por más de una ocasión ha desempeñado cargos técnicos y de asesoría en la Dirección de Tránsito Terrestre.

El técnico estima que si bien no se han creado todos los ejes troncales necesarios, la solución actual va más allá de la ampliación de calles y avenidas o construcciones de pasos a desnivel. A su juicio implica una política vial que incluya una alternativa de transporte "decente" que desincentive el uso de vehículos privados, la creación de lotes de parqueos públicos, un calendario alterno de horario tanto para las diferentes instituciones públicas y privadas como para el tránsito de vehículos pesados. "Con esto se evitaría que todo el mundo salga a la misma hora, que es lo que genera la gran congestión. Pero además es necesario tener semáforos sincronizados, un sistema de señalización adecuada y educar a la población para el uso de las vías" dice.

Con su planteamiento, García coincide con las propuestas formuladas por el ingeniero Angel Segura, director de Tránsito y Movilidad del Ayuntamiento del Distrito Nacional (ADN); Sina del Rosario, encargada del Plan Director de la Dirección de Planeamiento Urbano, Alexandra Cedeño, del Departamento Técnico de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), entidades todas que se encargan de las políticas y normativas viales y la planificación urbana. Arquitectos urbanistas como Pedro Mena, Emilio José Brea y Omar Rancier, encargado del Departamento Técnico del Consejo Nacional de Asuntos Urbanos (Conau), también son partidarios de las referidas propuestas.

"Ciertamente tenemos muchas calles, pero el problema es que muy pocas cumplen con las normas estandarizadas internacionalmente, para poder facilitar el tránsito rodado" estima el arquitecto Brea.

Cita el caso de que en la ciudad existen cuadras muy cortas o muy largas que carecen del patrón de diseño y estudio de la longitud que se hace a nivel internacional, sobre la base de cálculos progresivos de los posibles aumentos de tráfico futuros.

"Tenemos el caso de sectores con manzanas pequeñas donde se está propiciando el crecimiento vertical con multipisos y sustituyendo casas unifamiliares de no más de dos niveles. Eso aumenta la presión sobre la vía y donde salían tres carros ahora salen ocho o más pero las calles siguen siendo del mismo ancho".

La legislación existe, pero no se cumple

Según el artículo 31 de la Ley de Organización Municipal, los ayuntamientos tienen la atribución de "prohibir o no aprobar construcciones que, a su juicio, sean de altura excesiva, teniendo en cuenta la extensión del terreno, la altura o naturaleza de las construcciones cercanas y la anchura de las calles correspondientes y otras análogas".

También, la Ley 675 sobre Organización y Ornato Público establece el trazado de vías con arterías principales que atraviesen el terreno a urbanizar, estudios de nuevas arterias para facilitar la rapidez de tránsito y conexión con los núcleos importantes de la ciudad.

En la resolución 094-98 sobre el ordenamiento urbano del Polígono Central, por ejemplo, se hace una categorización de las vías y sobre el tipo de edificaciones que se permiten en cada uno de ellas y la disposición de estacionamiento. También se plantea la ampliación de aceras a medida que se construya edificaciones nuevas o se modifiquen las existentes.

Pero según dice el arquitecto Brea, "una cosa son las directrices que adopta el plan estratégico de un ayuntamiento y otra lo que se hace en la Sala Capitular". "Son posturas enfrentadas, no política, sino económicamente, porque para muchos el crecimiento de la ciudad, no debe ser en sentido social y calidad de vida, sino físico y material y en consecuencia se propician edificaciones donde no se debe", agrega el experto.

Como encargada, Sina del Rosario se refiere a los Lineamientos del Plan Director, donde se propone la expansión de varias calles y conexiones viales en dirección sur norte, que a su juicio son ineficientes.

"Pero una cosa es hacer un propuesta y otra cuando se hacen realidad, porque todo eso implicaba un aspecto jurídico de propiedad privada, y muchos de esos planteamientos no se llegaron a ejecutar", explica.

Unificación

Para el arquitecto José Gabriel García, el principal inconveniente para que se implemente las medidas que se requieren en el transporte, se debe a la segregación de los múltiples organismo que intervienen en el mismo.

Considera que entidades como la Dirección General de Tránsito Terrestre, Tránsito de la Policía, de los ayuntamientos, la Autoridad Metropolitana del Transporte, la OTTT y los transportistas deben unificarse y hacer esfuerzos en una sola dirección y a favor de mejorar el sistema.