Sistemas de seguridad ferroviaria y sus límites: ¿por qué no se evitó el choque?
Este sistema de protección permite que cuando existe un obstáculo en la vía, se bloquee el surco y se active el frenado de emergencia del tren
EFE
La vía por la que circulaban los dos trenes de alta velocidad que chocaron el pasado domingo en el sur de España, con al menos 41 fallecidos, contaban con un sistema de protección automática, denominado LZB, que, a falta de que se esclarezcan los detalles del siniestro, no impidió la tragedia.
Este sistema de protección permite que cuando existe un obstáculo en la vía, se bloquee el surco y se active el frenado de emergencia del tren, según el presidente de la compañía ferroviaria española Renfe, Álvaro Fernández Heredia. Esta compañía operaba uno de los trenes implicados en la tragedia.
¿Por qué no se activó?
El tiempo que tardaron en cruzarse los dos trenes, tras el descarrilamiento de uno de ellos, fue de 20 segundos y, en ese contexto, era "imposible" que actuara el mecanismo de frenado, apuntó.
¿Qué es el sistema de seguridad LZB?
Se trata de un sistema de protección automática, de origen alemán (Linienzugbeeinflussung), que se adoptó por primera vez en España en 1992 en la línea Madrid-Sevilla, la primera línea de alta velocidad que se construyó en el país, la misma en la que sucedió el domingo el accidente.
Es un sistema ATP (Protección Automática del Tren), que supervisa la velocidad y la posición del tren y que frena automáticamente si el maquinista supera la velocidad permitida o ignora una señal, circunstancias que no se dieron en el caso del tren siniestrado en Córdoba.
Este sistema, que funciona en ambos sentidos en una misma vía, permite que los trenes circulen con seguridad hacia adelante y hacia atrás, y su procedimiento de supervisión es continuo, según publica en su web la Escuela de Ingeniería y Arquitectura (Eadic), presente en España y Latinoamérica.
La transmisión de datos se realiza a través de cables instalados a lo largo de la vía.
Además de este sistema, todas las líneas de alta velocidad en España cuentan con otro de apoyo, el llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que sirve para ayudar a la conducción. El ASFA proporciona al conductor información en cabina y aplica los frenos de emergencia.
Sistema ERTMS
Además del LZB, existe otro sistema de protección del tren, que también ofrece información continua, y que se llama ERTMS (European Railway Traffic Management System).
Este nace con la idea de gestionar de manera única y uniforme todo el tráfico ferroviario europeo. El objetivo es permitir un tránsito de trenes en Europa sencillo y seguro, según las fuentes de EADIC.
Todo sucedió excesivamente rápido
Según cálculos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que ejerce como autoridad nacional de la seguridad ferroviaria, la distancia de frenado de un tren que circula a 160 kilómetros por hora puede ser de 1,000 metros.
De acuerdo con estas fuentes, algunos trenes de alta velocidad pesan unas 322 toneladas y tienen una potencia de 8,800 kW, lo que equivale a 120 coches.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó que ambos trenes circulaban a unos 200 kilómetros por hora.
"Todo sucedió excesivamente rápido". Fue cuestión de "segundos", ha apuntado el secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Diego Martín, que ha defendido la actuación ejemplar de los maquinistas.
España cuenta con 4,000 kilómetros de vías de alta velocidad, con lo que es la red más extensa de Europa y la segunda del mundo, tras China.
El accidente ferroviario del pasado domingo ha sido el primero en una línea de alta velocidad en España.
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