El 'segundo Bósforo' de Erdogan, ¿proyecto del siglo o locura?

Ilya U. Topper y Lara Villalón

Estambul, 7 feb (EFE).- 'Un proyecto loco'. Bajo este lema desveló en 2011 Recep Tayyip Erdogan, entonces primer ministro y hoy presidente de Turquía, su plan de construir en Estambul una nueva vía marítima entre el Mar Negro y el Mar de Mármara, paralela al Bósforo.

Este 'segundo Bósforo', bautizado 'Canal Estambul', se construiría unos 30 kilómetros al oeste del original, aprovechando lagunas naturales y un embalse para trazar una vía de navegación de 45 kilómetros de largo y 275 metros de ancho entre los dos mares.

La justificación, según la web oficial del proyecto, es reducir la intensa navegación comercial en el Bósforo: unos 43.000 buques transitan cada año esta vía marítima, más de 120 al día, compartiendo espacio con cientos de ferris, barcos pesqueros, yates y embarcaciones de servicio que cruzan de un lado al otro.

En su parte más estrecha, el Bósforo solo tiene 700 metros de ancho, y atravesarlo exige dos giros que pueden complicarse cuando arrecian las corrientes.

Un segundo canal aligeraría el tráfico, reduciría el riesgo de accidentes y además ofrecería excelentes opciones de desarrollo urbanístico en la periferia occidental de Estambul, con barrios residenciales de lujo, puertos para yates y centros logísticos, según ha adelantado la televisión pública turca.

Aunque el proyecto pareció durante años medio olvidado, Erdogan ha vuelto a impulsarlo en los últimos meses, pese a las críticas del Ayuntamiento de Estambul, en manos de la oposición, que lo rechaza rotundamente y ha convocado una campaña de firmas en contra.

'Ya se ha aprobado el plan urbanístico; en cuanto se cumpla el plazo legal abriremos la fase de licitaciones y las excavadoras empezarán a trabajar este mismo año', prometió el martes pasado el ministro de Infraestructuras, Cahit Turhan.

INVERSIÓN SIN RETORNO

Las críticas no tardaron en llegar: el proyecto exigiría una ingente inversión de dinero público sin rentabilidad posible, apuntan los expertos, porque si bien los cargueros pagarían una tarifa por usar el canal, no habrá manera de obligarlos a ello.

La razón es la Convención de Montreux de 1936, que garantiza a todo buque civil el derecho a tránsito gratuito, aunque permite a Turquía establecer ciertas normas de seguridad, como restringir el paso a una sola dirección cuando llegan petroleros grandes.

Con un tiempo de espera medio de 14 horas, que puede llegar a 2-3 días en caso de mal tiempo, los armadores podrían preferir pagar en lugar de esperar, aseguran los defensores del proyecto.

Frente al dudoso beneficio, las consecuencias ecológicas podrían ser nefastas, apuntan los críticos: el canal convertiría en isla la parte europea de Estambul, cortando los acuíferos que conectan esta parte con el resto del territorio.

DESTRUCTIVO PARA EL MEDIO AMBIENTE

'Es un proyecto ecocida que no se puede defender desde ningún punto de vista y que causará desastres medioambientales en Estambul', asegura en una conversación con Efe el presidente del Colegio de Ingenieros de Turquía, Emin Koramaz.

No cree que un canal de 275 metros de ancho sea más seguro que el Bósforo, más del doble de ancho aunque con más curvas, y subraya que la vía artificial tampoco podría evitar las corrientes.

Además, la conexión entre el Mar Negro y el Mar de Mármara, que tienen distintos grados de salinidad y se comunican por un intrincado sistema de corrientes en el Bósforo, modificaría los ecosistemas marítimos de forma imprevisible, apunta el ingeniero.

'Yo vivo en la parte europea de Estambul y no quiero vivir en una isla. Nadie tiene el derecho de cambiar mi geografía', opina la ingeniera Zerrin Bayraktar, que participa regularmente en actos de protesta contra el canal.

'Se destruirán campos, bosques, todo el sistema ecológico. Habrá escasez de agua', asegura la científica en conversación con Efe durante un encuentro en Sazlibosna, un pueblo de mil habitantes a orillas del embalse de Sazlidere, en el trayecto del canal.

Ridvan, un campesino del lugar, toma el micrófono: 'Estamos en contra del canal, pero creemos que no podemos hacer nada. Nos han dicho que es un decreto del presidente y que no se puede recurrir en los juzgados, ni podemos reclamar nada. El pueblo dejará de existir', lamenta.

ESPECULACIÓN URBANÍSTICA

Los planes de urbanizar toda la orilla de la nueva vía marítima, donde ahora hay bosques, campos de trigo y pastos de ganado, desde cabras hasta búfalos, divide a los vecinos: algunos agricultores ven con buenos ojos una posible revalorización de sus tierras, otros no.

'Sí, podríamos vender las tierras, pero luego ¿qué? ¿Que construyan bloques de pisos y vivir en un apartamento? ¿Crees que seríamos felices? Además, si vendemos, luego se revenderá mucho más caro; el negocio será para los demás', asegura un agricultor a Efe.

'Habrá un importante aumento de la población, se disparará. Hablan de ciudades de millones de habitantes ¿y de dónde vendrán? Quizás de Arabia Saudí', aventura Bayraktar.

INVERSORES ÁRABES

No hay datos oficiales, pero el diario opositor Sözcü asegura conocer documentos que muestran enormes operaciones de compraventa de terrenos en el trayecto del canal, lideradas por tres empresas de capital extranjero: una saudí, una kuwaití y una emiratí, que han adquirido un total de 300 hectáreas en la zona.

Koramaz lo corrobora: 'Hemos podido verificar que desde hace 5-6 años hay compraventa allí y hay empresas y cooperativas que se han fundado con este objetivo'.

El ingeniero cree que la zona urbanizable albergaría al menos a 1,5 millones de personas y que los ingresos inmobiliarios previstos 'son una de las razones principales para hacer el canal'.

En Sazlibosna, de momento, no se ven indicios. 'Por aquí no ha venido nadie a comprar', dice un vecino a Efe.

Pero una caricatura del diario Evrensel resume el futuro en un diálogo entre dos campesinos: 'Ya no vienen las cigüeñas. Ahora esto está lleno de buitres'. EFE

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