El interés general también tiene legitimación

El Monorriel no es solo una obra: es un compromiso fiscal y urbano de largo plazo. Si el expediente no permite verificar costos y riesgos del proyecto completo —obra civil, electromecánico, material rodante, operación, reposiciones y subsidios—, la ciudadanía no solo puede opinar: está legitimada para impugnar y exigir correcciones, incluida una etapa de pre-pliego acorde con el impacto presupuestario.

El artículo anterior dejó una conclusión incómoda pero esencial: en contratación pública, la imparcialidad no se defiende con discursos, sino con expediente. Cuando hay riesgos de conflicto de interés —reales o aparentes— y no quedan gestionados y documentados, la licitación se vuelve vulnerable. La pregunta que sigue no es teórica: ¿quién puede activar el control y exigir corrección antes de que se adjudique?

La respuesta no puede quedar en manos exclusivas de quienes compiten. En un proyecto que marcará a Santo Domingo durante décadas, el interés general no es un espectador: es el bien protegido por la Constitución y por los principios de legalidad, transparencia e igualdad. Por eso, cuando el procedimiento deja zonas grises —en integridad, en planificación o en acceso a información esencial— la participación ciudadana no es “ruido”: es control democrático del gasto público.

Y ese control se vuelve urgente cuando el debate se intenta cerrar con cifras sueltas. En entrevistas se ha dicho que el monorriel sería “38% más barato” que el metro y se ha remitido a una exposición académica como respaldo. Puede ser cierto; también puede ser una comparación incompleta. En cualquier caso, una cifra no sustituye un expediente: si existe el estudio, debe publicarse íntegro y permitir verificar lo básico —alcance comparable, supuestos y costo de ciclo de vida—, no solo el costo inicial.

1) Del riesgo de integridad al derecho ciudadano: por qué el interés general también tiene legitimación

En contratación pública, la integridad no se “presume”: se demuestra. Y se demuestra en el único lugar que cuenta cuando llegan las preguntas difíciles: el expediente. Ahí es donde debe verse, con trazabilidad, que el proceso protegió la imparcialidad, la igualdad de trato y la competencia. Si el procedimiento depende de que la gente “crea”, ya empezó mal: en contratación pública lo que no puede verificarse termina convirtiéndose en vulnerabilidad.

Por eso, el centro de esta discusión no es si el tema genera ruido o si incomoda a la autoridad. El centro es otro: si el expediente permite responder lo esencial. ¿Se identificaron riesgos de integridad? ¿Se gestionaron? ¿Qué decisiones fueron sensibles y cómo se blindaron? ¿Quién decidió y con qué base? Cuando esas respuestas no están en documentos claros, el proceso no queda “aclarado”: queda expuesto. Y en procedimientos millonarios, lo expuesto no se queda en debate público: se traduce, tarde o temprano, en impugnación.

Aquí aparece la pregunta clave de esta entrega: ¿quién puede activar ese control? La contratación pública administra fondos de todos y define servicios para todos; por eso, legalidad y transparencia no son un favor, sino garantías democráticas. Es cierto que el reglamento de la Ley 340-06 describe el recurso típico y menciona al participante u oferente, pero el concepto de interés legítimo no puede leerse como una puerta cerrada cuando se alegan vicios que afectan al interés general. Si lo que está en juego es igualdad de condiciones, imparcialidad, acceso a información esencial o reglas de competencia verificables, la ciudadanía tiene base para pedir revisión y corrección, aun sin haber depositado una oferta.

Y hay una razón institucional adicional: cuando se denuncia un vicio serio, la Administración no debería esconderse detrás de formalismos para evitar el fondo. En derecho público existe un deber básico de corrección: la autotutela administrativa, es decir, la obligación de revisar y enmendar actuaciones irregulares antes de que el problema termine en contratos débiles, controversias y costos mayores. En proyectos de alto impacto fiscal y urbano, ese deber se vuelve más exigente, no menos.

De modo que impugnar, aquí, no es un acto caprichoso ni una “hostilidad” contra la obra. Es el mecanismo para exigir que la licitación sea defendible antes de adjudicar: expediente verificable, decisiones motivadas, igualdad real y competencia efectiva. Cuando la discusión toca el interés general, el control no puede quedar encerrado entre oferentes. La ciudadanía entra no como espectadora, sino como parte de las garantías del gasto público.

2) El “38% más barato”: cómo se debe comparar monorriel vs metro (y por qué una presentación no basta)

En una entrevista reciente, el Presidente afirmó que el monorriel sería “casi un 38% más económico” que el metro y remitió a la explicación presentada en el seminario de la PUCMM como sustento. El dato puede ser cierto o puede ser una comparación incompleta, pero en infraestructura pública un porcentaje aislado no prueba eficiencia. “Más barato” solo significa algo cuando se sabe qué se comparó, cómo se comparó y con qué supuestos; y cuando todo eso es verificable en un expediente, no solo narrado en una lámina.

El primer filtro es el más elemental: alcance comparable. Metro y monorriel solo pueden cotejarse si se define un “paquete equivalente”: longitud útil, número y tipo de estaciones, patio-taller, nivel de integración con el sistema existente, interfaces urbanas, accesibilidad, seguridad, y el mismo estándar de operación. También deben entrar los rubros que suelen “mover la aguja”: reubicación de redes, gestión del tránsito durante obra, expropiaciones, mitigaciones ambientales y obras singulares. En transporte masivo, cambiar una estación, variar la tipología de estructura o ajustar una interfaz eléctrica puede alterar de forma significativa el costo. Si a una alternativa se le carga “todo” y a la otra solo una parte, el resultado puede ser elegante, pero vacío.

El segundo filtro es metodológico y es el que el propio Gobierno invocó: en la presentación se habló de un análisis multicriterio, incluso se dijo que se consideraron múltiples criterios o variables para decidir. Eso, en principio, es correcto: una elección tecnológica no debería depender de una sola cifra. Pero un análisis multicriterio no se verifica por el título, sino por su contenido: cuáles fueron los criterios, qué pesos se asignaron, qué puntaje obtuvo cada alternativa y con qué supuestos. Si no se publica la matriz —criterios, ponderaciones y resultados— el “multicriterio” queda como relato, no como evidencia. Y cuando un proyecto compromete recursos por décadas, la decisión no puede descansar en un relato: debe poder auditarse.

El tercer filtro apunta a la razón técnica citada por el Presidente: el subsuelo de Santo Domingo Este y el riesgo de “sorpresas” si la solución fuera en túnel. Ese riesgo puede existir, pero justamente por eso no se invoca: se cuantifica. Si el argumento decisivo es “evitar túneles por riesgo geotécnico”, el expediente debe mostrar la campaña de estudios, el modelo de riesgos, las contingencias incorporadas y la equivalencia de soluciones comparadas. Y aquí aparece una pregunta de coherencia pública difícil de esquivar: a mediados de 2024 el Estado promovió un procedimiento para un Tren Metropolitano de Santo Domingo con infraestructura en túnel, y ese proceso se habría interrumpido por razones presupuestarias. Si antes se planteaba túnel, ¿qué cambió para descartarlo ahora por razones geológicas? Cambiar de alternativa es legítimo; lo que no es defendible es cambiar sin publicar el “antes y después” que lo justifica.

Hasta aquí hablamos de verificabilidad técnica. Pero el mismo estándar aplica a la verificabilidad financiera, y en un megaproyecto esto es tan sensible como la ingeniería. En el expediente consta una certificación de la fiduciaria Banreservas que habla de una “reserva” con cargo al Presupuesto General del Estado 2025 por US$500 millones. El punto no es el número, sino su trazabilidad: cuando se contrasta con el presupuesto de ese año, esa consignación aparece asociada al monorriel de Santiago, no al de Santo Domingo. Si esto es así, estamos ante una inconsistencia que debe aclararse con documentos: qué proyecto respalda realmente esa reserva, qué alcance cubre, y dónde está la partida específica del monorriel de Santo Domingo. En contratación pública, una cifra sin rastro presupuestario verificable no fortalece al expediente: lo debilita.

En resumen: una conferencia puede ayudar a comprender, pero no puede sustituir lo que exige la contratación pública. Si la comparación “monorriel vs metro” existe y es sólida, debe publicarse como estudio íntegro: alcance comparable, supuestos, metodología, riesgos cuantificados y matriz multicriterio con criterios, pesos y resultados. Y si existe base financiera, debe poder rastrearse en el presupuesto con la misma claridad. Sin expediente verificable, el “38%” no es una conclusión técnica defendible: es una afirmación que deja al procedimiento expuesto.

3) La factura que casi nunca se discute: impacto fiscal a ciclo de vida

En megaproyectos de transporte, el contrato de obra es lo más visible, pero rara vez es lo más determinante. La pregunta fiscal relevante no es “¿cuánto cuesta construir?”, sino “¿cuánto cuesta sostener el sistema durante 30 años?”. Ahí es donde el interés general deja de ser una idea abstracta: es presupuesto público real, año tras año, compitiendo con salud, educación, seguridad y mantenimiento de la ciudad.

Para entenderlo sin tecnicismos, conviene pensar en el monorriel como un paquete completo con cuatro capítulos. Primero, la inversión inicial (CAPEX): no solo la obra civil, sino también estaciones, patios y talleres, sistemas, señalización, energía, telecomunicaciones y material rodante. Segundo, la operación anual (OPEX): energía, personal, mantenimiento, seguridad, administración, seguros y repuestos. Tercero, las reposiciones: equipos que se reemplazan por vida útil y modernizaciones inevitables. Y cuarto, el subsidio si la tarifa que paga el usuario no cubre el costo real de operar.

Lo que no se explicita al inicio suele reaparecer después con otros nombres: “urgencia”, “adenda”, “extensión” o “apoyo transitorio”. No hace falta atribuir intenciones; basta con reconocer la mecánica. Si no se planifica y se publica la factura completa, el proyecto se juzga, por una parte, pero se paga por el todo.

A continuación, una forma mínima de “poner la factura sobre la mesa” en valores de hoy, con supuestos explícitos. La tasa de actualización usada es 6% anual y el horizonte es 30 años (valor presente al año 0). Es un ejercicio de orden de magnitud: el expediente debe sustituir estos supuestos por cifras oficiales, metodología y anexos.

Con este cuadro se ve lo esencial: aun sin entrar a cómo se financia, el proyecto no es solo “una obra”. En valor de hoy, la factura completa —CAPEX + OPEX + reposiciones— se mueve en el orden de US$2,759 millones (valor presente). Esa es la magnitud fiscal relevante, porque es la que condiciona presupuestos futuros y define cuánto margen queda para otras prioridades públicas.

La pregunta decisiva, entonces, no es si la tarifa “ayuda”, sino cuánto recupera realmente frente a esa factura. En sistemas urbanos de transporte masivo, la tarifa al usuario suele cubrir solo una fracción del costo de operación. Si adoptamos una hipótesis ilustrativa prudente —una recuperación por tarifa del orden del 35% del OPEX—, los ingresos tarifarios equivaldrían, en términos actualizados, a aproximadamente US$270 millones (35% del valor presente del OPEX). Dicho de forma directa: bajo ese supuesto, la tarifa cubriría menos del 10% de la factura total actualizada del proyecto. La diferencia —lo que necesariamente debe cubrirse por otras fuentes recurrentes del Estado o ingresos no tarifarios— no es un debate ideológico; es aritmética fiscal de largo plazo.

Por tanto, el impacto fiscal del sistema, medido como la factura total actualizada menos lo recuperable vía tarifa en estos términos, queda en el orden de US$2,489 millones (valor presente). Esto no pretende “sentenciar” el proyecto; pretende ubicarlo en su escala real: no se decide un contrato, se decide una obligación plurianual que condiciona a Santo Domingo durante décadas. Y justamente por eso la ciudadanía tiene legitimación y responsabilidad de involucrarse: porque lo que se compromete no es un titular, es un flujo de recursos futuro.

Conviene añadir una cautela final, que suele quedar fuera de la conversación: todo lo anterior es un análisis teórico de factura fiscal del monorriel como solución. No prueba —por sí mismo— que sea la tecnología adecuada. Una inversión de esta magnitud solo se justifica si la capacidad del sistema puede absorber la demanda esperada con margen, medida en pasajeros por hora por sentido (pphps). Si la capacidad queda corta, el Estado no solo pagará una factura alta: pagará una factura alta por un servicio insuficiente, y la corrección futura suele ser más cara que decidir bien desde el inicio. Por eso, junto a la “factura”, el expediente debe publicar la demanda, la capacidad objetivo y el nivel de servicio esperado: en proyectos de 30 años, el interés general no compra solo infraestructura; compra capacidad y desempeño verificables.

4) Planificación y trazabilidad: el código SNIP como condición de “proyecto defendible”

Si el debate público se queda en porcentajes (“38% más barato”) o en promesas de obra, se pierde una condición previa que es más básica que cualquier comparación tecnológica: la planificación formal y la trazabilidad presupuestaria. En República Dominicana, un proyecto de inversión pública no empieza realmente cuando se publica un pliego; empieza cuando el Estado lo formula, lo evalúa y lo registra en el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) con un código propio. Ese código no es un capricho administrativo: es el “número de cédula” del proyecto durante todo su ciclo de vida.

¿Por qué importa tanto? Porque el SNIP es lo que permite verificar, con criterios homogéneos, que existe una definición clara del proyecto (alcance, cronograma, costos, justificación socioeconómica) y que su financiamiento es trazable a lo largo de los años. Sin ese registro individualizado, la inversión queda expuesta a una práctica peligrosa: ejecutar por vías paralelas un proyecto que compromete recursos de décadas sin que el país pueda seguirle la pista con un identificador único y una evaluación pública consistente.

En este caso, el señalamiento relevante —y jurídicamente sensible— es que no existe evidencia pública de un código SNIP específico para el “Monorriel de Santo Domingo”, y que el único código que aparece en el radar institucional corresponde a un proyecto distinto: el “Tren Metropolitano de Santo Domingo” (junio de 2024), con otra tecnología, alcance y lógica de solución. Esa diferencia no es un matiz: si cambian sustancialmente tecnología, trazado, estaciones, costos y cronograma, estamos ante otro proyecto. En términos de planificación, “reutilizar” un SNIP de un proyecto distinto equivale a mezclar expedientes: confunde la evaluación, debilita la trazabilidad y abre la puerta a que el gasto se mueva sin el control previo que la normativa exige.

Esto conecta directamente con el punto fiscal del apartado anterior. Si el proyecto implica una factura a 30 años —inversión, operación, reposiciones— la pregunta ya no es solo si el proceso es competitivo, sino si está formalmente sustentado desde la preinversión. Y aquí el estándar no es “explicar” en un seminario; es poder verificar en el expediente: ¿dónde está el registro SNIP del monorriel?, ¿qué dictamen técnico lo respalda?, ¿qué evaluación socioeconómica lo sustenta?, ¿cómo se justifica el cambio de concepto respecto a alternativas previas?, ¿qué consistencia hay entre ese registro y las reservas presupuestarias/financieras que se exhiben?

Por eso, la ausencia de un SNIP propio —o la utilización de un código que responde a otro proyecto— no es un detalle de forma: es un vicio de planificación y trazabilidad que afecta la defensibilidad del procedimiento. En un proyecto que condicionará a Santo Domingo durante décadas, el interés general tiene derecho a exigir lo mínimo: que el Estado muestre el “expediente madre” del proyecto, con su identidad SNIP, antes de pedir confianza y antes de adjudicar. Esa exigencia, precisamente, es una de las razones más sólidas para activar revisión e impugnación: no para frenar por frenar, sino para obligar a que el proyecto exista plenamente en el marco de planificación que hace posible auditarlo.

5) Antes de firmar: qué puede lograr una impugnación y por qué este es el momento

A estas alturas, el puente entre el diagnóstico y la acción es sencillo. Cuando una licitación no permite verificar —con documentos, trazabilidad y controles— que la igualdad de trato, la imparcialidad y la competencia están protegidas, el problema deja de ser opinable y pasa a ser impugnable. La impugnación no es una pataleta, ni un recurso “para hacer ruido”: es el mecanismo institucional para obligar a que el procedimiento se complete, se corrija y, si corresponde, se retrotraiga antes de adjudicar un contrato difícil de revertir.

Sin entrar en asesoría legal, una impugnación ciudadana puede perseguir objetivos muy concretos. Puede pedir que se corrija el expediente y se incorporen —con publicación íntegra— los estudios que hacen verificables decisiones que hoy se sostienen en afirmaciones: comparaciones tecnológicas, matrices multicriterio con criterios y pesos, estimaciones de demanda y capacidad, contingencias geotécnicas, y la factura fiscal a ciclo de vida. Puede solicitar la revisión de actos ya emitidos si se alega que se dictaron sin base suficiente o con información incompleta. Y puede plantear la suspensión o la retroacción de etapas cuando la única forma de restablecer igualdad efectiva es volver a un punto anterior del procedimiento, corregir y reabrir con reglas claras.

En ese mismo paquete de correcciones cabe, de forma razonable, exigir medidas de transparencia reforzada acordes con la magnitud del proyecto. Sin convertirlo en un capítulo aparte, basta con decirlo con precisión: en un megaproyecto, una impugnación puede pedir que se habiliten mecanismos previos de depuración y claridad —por ejemplo, un pre-pliego o consultas técnicas públicas— para socializar supuestos, corregir requisitos innecesarios, reducir ambigüedades y ampliar concurrencia. No es formalismo: es reducir litigios futuros y aumentar defensibilidad hoy.

La segunda parte de este apartado es la estratégica: ¿por qué impugnar antes de adjudicar? Porque el costo de corregir temprano es siempre menor que el costo de corregir tarde. Antes de adjudicar todavía se puede ajustar el expediente sin que el país quede atrapado en controversias contractuales, reclamos, renegociaciones o paralizaciones que terminan encareciendo el financiamiento y degradando la confianza. Después de adjudicar, los incentivos cambian: se consolidan posiciones, aparecen hechos consumados y cualquier corrección se vuelve más costosa, más lenta y más conflictiva. Si el punto es proteger el interés general, el momento de hacerlo es cuando todavía existe margen institucional para corregir.

Además, hoy hay una ventana regulatoria que refuerza la importancia del “ahora”. La Ley 47-25 de Contrataciones Públicas entró en vigor en enero de 2026 y eleva los estándares de transparencia, motivación y control. Si una impugnación conduce a la suspensión, anulación o relanzamiento del procedimiento, el proyecto podría terminar tramitándose —total o parcialmente— bajo ese marco más moderno y más exigente. En términos prácticos, eso significa menos espacio para zonas grises y más obligación de documentar y publicar lo que hoy se pretende cerrar con números y presentaciones. No se trata de “apostar al caos”, sino de forzar que una decisión de décadas se adopte bajo reglas más estrictas y verificables.

En el fondo, este es el sentido democrático de la impugnación: no detener por detener, sino obligar a que el Estado contrate con expediente completo, decisiones motivadas y competencia real. Cuando el proyecto compromete miles de millones en valor presente y condiciona el futuro urbano de Santo Domingo, la ciudadanía no está llamada a aplaudir ni a resignarse. Está llamada a exigir que lo que se adjudique pueda defenderse mañana ante cualquier auditoría, tribunal o comisión de investigación. Y si hoy el procedimiento no ofrece esa defensibilidad, la herramienta legítima para corregirlo —antes de que sea tarde— es la impugnación.