El Estado que dejó de contar (V)

*Nota del autor. Las cifras centrales de esta serie proceden de documentos oficiales dominicanos, organismos multilaterales y estudios identificados expresamente. Cada afirmación cuantitativa lleva su fuente, fecha, definición y condición de uso en un expediente disponible para cualquier periodista, legislador o lector que lo solicite. Cuando una cifra no ha resistido la verificación, se ha retirado o corregido por escrito. Y lo que aquí se afirma que el Estado no publica se comprobó por última vez en septiembre de 2026: se consigna la fecha porque una ausencia puede dejar de serlo y, si eso ocurre, se corrige igual.

Iba a contar esta historia solo con fechas: la Ley 66-23 de noviembre de 2023, la que abrió la vía para renegociar —en vez de licitar— las concesiones firmadas antes de la Ley de Compras de 2006. La velocidad era el dato.

Estaba incompleto. Tengo el contrato.

Son ochenta y cuatro páginas, notarizadas y rubricadas por las tres partes, encabezadas por la carta con la cual el Presidente lo sometió a Diputados el 20 de noviembre de 2023. Dos años después de aprobado, sigue sin publicarse.

La cronología que el contrato recita de sí mismo

• 28 de julio de 2021. La Comisión Aeroportuaria ordena un estudio. 19 de abril de 2023. INDRA ALG lo entrega: Las Américas agotará su capacidad en 2027.
• 27 de julio de 2023. Aerodom presenta su propuesta de renovación.
• 9 de noviembre de 2023. La Comisión emite el informe pericial que recomienda aprobar. Ese mismo día se promulga la Ley 66-23. 18 de noviembre: se firma. 20 de diciembre: el Senado aprueba, 19 contra 6.
• La propuesta es del 27 de julio. La ley que habilitó la vía es del 9 de noviembre. Ciento cinco días después.

Lo primero que hay que decir es lo que menos conviene

El contrato trae la mejor defensa de sí mismo, y la reproduzco. Su considerando 33 dice que la renovación estaba prevista en la Sección 3.1.2 del contrato de 1999. Los considerandos 32 y 34 sostienen que licitar no era viable porque las obras caían dentro de una concesión vigente, y el 31, que el Estado no tiene con qué hacerlas.

Y aquí retiro un argumento que yo mismo hice. Escribí que si la renovación estaba prevista desde 1999, la Ley 66-23 sobraba. Era un falso dilema: el contrato es de 1999; la Ley de Compras, de 2006. Una cláusula de 1999 puede prever la renovación y una ley posterior exigir licitar de todos modos.

La pregunta no es si fue legal. Es a qué precio se vendieron treinta años, y cómo hace un ciudadano para saberlo.

Lo que el Estado cobra, y cuándo

Esto es lo más importante, y no lo supe hasta leer la Sección 8.2.1.

No hay canon anual. La contraprestación es un pago único de US$775 millones por operar los seis aeropuertos hasta 2060. Después no hay renta periódica.

Lo que sí hay es un «Ingreso Compartido», y conviene leer sus condiciones despacio:

• No empieza hasta abril de 2030. Los primeros seis años, cero.
• De 2030 a 2034, el 10 %, pero solo sobre lo que exceda el 110 % de las proyecciones del Estudio INDRA ALG. Si los ingresos llegan al 109 % de lo proyectado, el Estado no cobra nada.
• Desde 2035, el 20 % sobre lo que exceda esas proyecciones.
• Y si hay excedente, va primero a inversiones adicionales, no al Tesoro.

Léalo otra vez. La participación del Estado se mide contra las proyecciones de un estudio que el Estado no ha publicado. Es el Anexo 6: forma parte del contrato y no está en sus ochenta y cuatro páginas. Nadie fuera de las partes sabe si esas proyecciones son exigentes o cómodas, y de eso depende que el país cobre algo o nada durante treinta años.

Y quién paga el canon

Los US$775 millones llegan en dos tramos, los dos condicionados por escrito: los primeros US$300 millones, a que las tasas por pasajero estén en los niveles pactados; los otros US$475 millones, a «la Efectividad del Ajuste Tarifario 2024».

Y ese ajuste, en la Sección 6.2.3, es el IPC de 2023 más un 2.7 % adicional «correspondiente a una proporción de la inflación del año 2022». Ese mismo 2.7 % se vuelve a cobrar en el ajuste de 2025. Dos veces.

Y si alguno de esos ajustes no se aplica en la fecha pactada, «la Concedente indemnizará a la Concesionaria por todos los costos o pérdidas». Si el Estado no aumenta la tarifa, la paga él.

El pago no se puede leer separado del aumento de tarifa que el contrato convirtió en condición del desembolso: parte de su recuperación recae sobre los pasajeros, y el Estado garantizó el cobro.

Lo que no es una valoración

El economista Jaime Aristy Escuder publicó en diciembre de 2023 el cálculo más completo del debate: US$2,051 millones para el Estado, sumando canon, inversión comprometida y participación en ingresos. Esa suma no es una valoración, y el error se comete en los dos bandos.

Los US$830 millones de inversión no son un ingreso: es un activo que la concesionaria construye, opera y cobra en la tarifa, y que revierte en 2060, no hoy. Y los US$446 millones no son un cobro, sino la expectativa contingente que acabo de describir.

Una valoración honesta separaría lo que se vende, lo que se cobra, lo que se invierte, lo que paga el pasajero y lo que el Estado se compromete a no hacer, a valor presente. No conozco ningún documento público dominicano que lo haga. La propuesta la formuló la concesionaria, y el único insumo técnico citado es un estudio de capacidad.

Y hay un contraste que conviene leer con cuidado. En julio de 2024, ocho meses después de firmar, Aerodom colocó US$940 millones en deuda con órdenes por unos US$3,000 millones. Eso no determina cuánto valía la concesión ni prueba que el Estado cobrara poco: mide apetito por unos bonos. Sí demuestra que los flujos de este activo eran muy atractivos para el mercado. El Estado nunca publicó la valoración con la que comparó lo que negoció.

La cláusula más grave

En el artículo 10 el Estado declara que «(viii) No efectuará cambios al régimen fiscal aplicable actualmente a la Concesionaria (…) que afecten negativamente al Modelo Financiero» y «(ix) No reducirá, extinguirá o derogará las exenciones fiscales». El artículo 12 convierte cualquier cambio legislativo, jurisprudencial o interpretativo del régimen fiscal en una «Actuación Lesiva» que activa el restablecimiento del equilibrio económico. Hasta 2060.

El país discute una reforma fiscal sin saber que ya firmó esto, y nadie ha calculado su costo.

La auditoría que cuelga de un «podrá»

La Ley 66-23 no solo abrió la vía: puso condiciones. Su artículo 12 enumera lo que toda renovación debe contener, y exige «la cláusula que disponga la realización de auditorías de carácter técnico, contable y ambiental, por parte de la administración concedente».

El contrato la trae, y conviene leerla despacio. Su artículo 19 dice que «se podrá crear una comisión de supervisión». Si se crea, esa comisión debe rendir un informe cada tres meses al Ministerio de la Presidencia, a Obras Públicas y a la Comisión Aeroportuaria, y presentar cada veinticuatro meses una auditoría sobre el cumplimiento del contrato, hecha por una firma de prestigio nacional e internacional.

La ley ordenó auditar. El contrato lo dejó colgando de un verbo facultativo. El contrato se firmó en noviembre de 2023 y la primera auditoría bienal habría vencido en noviembre de 2025. No consta públicamente ni esa auditoría, ni un solo informe trimestral, ni el acto que creara la comisión.

Y la ley se va sola

Y hay un detalle que casi nadie ha mirado. El artículo 17 de la Ley 66-23 dice que «esta ley tendrá una vigencia de tres años a partir de su publicación, momento a partir del cual quedará derogada».

Y tengo la Gaceta. El número 11127 lleva fecha del 10 de noviembre de 2023; el Presidente promulgó la ley el 9, la Cámara de Diputados la aprobó el 8 y el Senado, el 28 de septiembre. En el índice de esa Gaceta, debajo del título de la ley, hay una línea que no lleva ninguno de los otros cuatro actos del número: «La presente ley tendrá una vigencia de tres (3) años a partir de su publicación.» De ahí sale el cómputo: la ley que habilitó una concesión hasta 2060 se deroga sola el 10 de noviembre de este año. Tres años de vigencia para una decisión de treinta y siete.

El Tribunal Constitucional la declaró conforme a la Constitución en octubre de 2024, y en esa misma sentencia dejó escrito que toda modificación o renovación al amparo de esta ley «deberá ocurrir en el curso de los tres (3) años de vigencia». No consta ningún proyecto para prorrogarla.

El dato que falta

El contrato íntegro, con todos sus anexos. Lo que yo leí es el cuerpo. Faltan el Anexo 6 —el Estudio INDRA ALG, que define cuándo cobra el Estado—, el Anexo 15 —el Modelo Financiero, que define cuándo hay que indemnizar— y el Anexo 3, el programa de inversión. Ninguno es público.

Y el inventario de las cláusulas de estabilidad fiscal y de reequilibrio de todas las concesiones vigentes, con su valuación. Lo tiene Hacienda.

Porque si hay más contratos como este, la próxima reforma fiscal ya tiene un precio que nadie ha sumado.

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Este artículo es la quinta parte de una serie de ocho entregas. Próxima entrega: el vehículo por donde pasa la obra pública y que nadie ha auditado.