Antes de seguir invirtiendo, Santo Domingo y Santiago necesitan un modelo de transporte

Miles de dominicanos que visitan Madrid quedan sorprendidos por la puntualidad, limpieza, integración y eficiencia de su transporte público. Pero el verdadero éxito de Madrid no está únicamente en sus metros, autobuses o trenes de cercanías, sino en el modelo institucional y financiero que coordina todo el sistema a través del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Mientras Santo Domingo y Santiago continúan acumulando inversiones fragmentadas y proyectos muchas veces mal planificados o inconclusos, la experiencia madrileña demuestra que el verdadero desafío no es construir más infraestructuras, sino organizar un sistema integrado, sostenible y centrado en el usuario.

Muchos dominicanos que viajan a Madrid regresan impresionados por algo que allí parece normal: la facilidad con la que una persona puede desplazarse utilizando metro, autobuses urbanos, autobuses interurbanos y trenes de cercanías como si todo formara parte de un único sistema. Y, en realidad, así funciona.

No importa si el servicio lo presta Metro de Madrid, la Empresa Municipal de Transportes (EMT), Renfe Cercanías o una concesionaria privada de autobuses. Para el usuario, el sistema funciona como una sola red: integrada, coordinada y financieramente estructurada.

Esa es precisamente la gran diferencia con lo que ocurre actualmente en Santo Domingo y Santiago. En la República Dominicana se siguen impulsando proyectos de transporte masivo desde distintos organismos públicos sin haber definido previamente el modelo de gestión, operación, financiación e integración que permita que todas esas piezas funcionen realmente como un sistema de transporte público urbano.

1. Madrid no funciona por casualidad

Madrid no tiene un transporte público eficiente únicamente porque haya invertido durante décadas en metro, autobuses o trenes de cercanías. La verdadera clave está en el modelo institucional que coordina, integra y financia todo el sistema.

Ese modelo tiene un nombre: Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), creado mediante la Ley 5/1985 para superar la fragmentación entre administraciones, municipios y operadores. Su función no es operar directamente todos los servicios, sino organizar el sistema completo.

El Consorcio planifica rutas y oferta de servicios, integra tarifas, coordina operadores, supervisa concesiones y articula la financiación del sistema. Su Consejo de Administración reúne representantes de la Comunidad de Madrid, ayuntamientos, Administración central, asociaciones empresariales, sindicatos y asociaciones de consumidores. Es decir, obliga a sentar en una misma mesa a quienes planifican, financian, operan y utilizan el transporte público.

Ese probablemente sea el aspecto más importante del modelo madrileño: el transporte dejó de gestionarse como proyectos dispersos y pasó a concebirse como una política metropolitana de largo plazo.

Además, Madrid demuestra que un sistema integrado no exige necesariamente un único operador estatal. Conviven operadores públicos y privados bajo reglas comunes definidas por el CRTM. Metro de Madrid, EMT, Renfe Cercanías y empresas privadas de autobuses interurbanos funcionan coordinadamente porque existe una autoridad capaz de integrar el conjunto.

La relación con los operadores públicos se articula mediante contratos-programa que establecen estándares de calidad, frecuencias, indicadores de desempeño y mecanismos de compensación económica. Con los operadores privados ocurre algo similar a través de contratos de concesión que regulan rutas, horarios, niveles de servicio y obligaciones operacionales.

La clave no es quién opera cada línea, sino quién planifica, coordina y supervisa el sistema completo.

Curiosamente, República Dominicana ya posee parcialmente esa lógica en la propia Ley 63-17, que creó el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) como órgano rector del sistema de movilidad y transporte terrestre. El problema no es tanto la ausencia de marco legal, sino que ese modelo todavía no se ha desarrollado plenamente a escala metropolitana.

Santo Domingo y Santiago requieren algo parecido a lo que Madrid construyó hace décadas: una estructura de coordinación donde participen Gobierno central, ayuntamientos, operadores, sector empresarial y usuarios, evitando que cada institución continúe desarrollando proyectos de manera aislada.

2. Un solo sistema, no una suma de obras

La gran lección madrileña es que el transporte público no se organiza como una colección de infraestructuras independientes. Se organiza como una red.

Por eso Madrid integra metro, autobuses urbanos, autobuses interurbanos, cercanías ferroviarias, metro ligero y tranvías bajo una misma lógica operacional. Los intercambiadores permiten conectar modos distintos reduciendo tiempos de transbordo y facilitando el desplazamiento del usuario.

La integración no es únicamente física. También es técnica, operativa y tarifaria. Los horarios se coordinan, las frecuencias se ajustan, los sistemas de pago son compatibles y la información al usuario funciona de manera integrada.

Eso es lo que convierte el transporte público en una alternativa real al vehículo privado.

En Santo Domingo ya comienzan a observarse avances parciales en esa dirección. El Metro y el Teleférico operan con ciertos niveles de integración física y tarifaria, y algunos corredores de autobuses empiezan a coordinarse con la red de metro urbana. También se han incorporado mecanismos de pago electrónico e integración parcial en determinados servicios.

Sin embargo, el sistema sigue funcionando con distintos niveles de coordinación entre operadores, modos e infraestructuras. Todavía no existe una integración plena de tarifas, recaudo, planificación, subsidios y supervisión metropolitana.

Y ahí aparece uno de los principales riesgos del modelo dominicano actual: seguir acumulando proyectos sin haber consolidado antes el sistema que debe integrarlos.

3. La verdadera discusión: quién paga el sistema

En ninguna gran ciudad del mundo el transporte público se sostiene únicamente con el dinero que paga el usuario. Madrid tampoco es la excepción. Y precisamente ahí aparece una de las discusiones más importantes —y menos transparentes— del transporte público urbano: cuánto cuesta realmente mover a millones de pasajeros cada día y quién termina pagando esa diferencia.

Aquí resulta fundamental distinguir entre tarifa al usuario y tarifa técnica. La tarifa al usuario es el precio visible que paga el ciudadano por utilizar metro, autobús o tren. La tarifa técnica, en cambio, representa el costo real de operar el sistema: energía, salarios, mantenimiento, seguridad, limpieza, renovación de flotas, tecnología, talleres, administración y reposición de infraestructuras.

En Madrid, como ocurre en prácticamente todos los grandes sistemas de transporte público del mundo, el usuario no cubre con su billete el costo completo del servicio. Según el informe internacional elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y el Foro Internacional del Transporte (ITF), el sistema madrileño presentaba en 2023 un nivel de subsidio operativo cercano al 80% de los ingresos totales del sistema. En otras palabras, la tarifa pagada por los usuarios cubría solo una parte minoritaria del costo total de operación.

Eso no significa que el modelo sea ineficiente. Significa algo mucho más importante: el subsidio forma parte explícita del diseño financiero del sistema. Madrid entiende el transporte público como una política pública esencial para reducir congestión, contaminación, accidentes, consumo energético y dependencia del vehículo privado.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid organiza precisamente esa ecuación financiera. Recauda e integra buena parte de los ingresos tarifarios y luego compensa a los distintos operadores conforme a criterios técnicos previamente establecidos mediante contratos-programa y contratos de concesión. El sistema se financia combinando ingresos tarifarios con aportaciones de la Comunidad de Madrid, ayuntamientos y Administración central.

La diferencia con muchos sistemas latinoamericanos no está en que Madrid subsidie el transporte. Lo subsidia, y mucho. La diferencia está en que el sistema sabe exactamente cuánto cuesta operar la red, cuánto paga el usuario, cuánto aporta el sector público y bajo qué mecanismos se distribuyen esas compensaciones.

El caso de Santo Domingo demuestra por qué esta discusión es tan importante. El mismo informe BID-UITP-ITF señalaba que, para 2023, el sistema formal de transporte público de Santo Domingo —OMSA, Metro y Teleférico— se financiaba aproximadamente con un 60% de ingresos tarifarios, un 39% de subsidios públicos y un 1% de otros ingresos. También reconocía que la integración tarifaria seguía siendo parcial.

Ese dato resulta especialmente relevante porque demuestra que República Dominicana no parte de cero. Ya existen subsidios y ciertos mecanismos de integración. El problema es que todavía no existe una arquitectura financiera completamente integrada y transparente que permita conocer con claridad cuánto cuesta realmente el sistema completo y cómo se sostendrá en el largo plazo.

Y ahí aparece uno de los grandes desafíos futuros para Santo Domingo y Santiago. Cada nueva línea de metro, monorriel, teleférico o corredor de autobuses no solo implica una inversión inicial. También implica décadas de operación, mantenimiento, reposición tecnológica y subsidios permanentes.

Por eso, la verdadera discusión no es únicamente cuánto cuesta construir las obras. La verdadera discusión es quién pagará el sistema durante los próximos treinta años.

4. El vehículo privado no se reduce por decreto

Madrid también demuestra otra realidad importante: el uso del vehículo privado no se reduce únicamente con prohibiciones o restricciones. Se reduce cuando existe una alternativa confiable.

La ciudad aplica restricciones de estacionamiento, zonas de bajas emisiones y limitaciones de tráfico en determinadas áreas. Pero esas medidas funcionan porque el ciudadano dispone de un transporte público relativamente puntual, limpio, seguro e integrado.

El usuario acepta dejar el carro en casa porque tiene una alternativa razonable para desplazarse diariamente.

En Santo Domingo y Santiago ocurre todavía lo contrario. La congestión aumenta, se desarrollan proyectos de transporte masivo, pero el sistema aún no ofrece una alternativa plenamente integrada y competitiva frente al vehículo privado.

Muchas personas siguen dependiendo del automóvil o del transporte informal porque el viaje completo todavía no está resuelto. Una línea puede funcionar bien, pero si no existe integración con rutas alimentadoras, frecuencias adecuadas o tarifas coordinadas, el usuario termina regresando al vehículo privado cuando puede permitírselo.

Por eso, antes de aplicar políticas más agresivas para limitar el uso del automóvil, Santo Domingo y Santiago deben construir primero una alternativa real.

5. Construir menos piezas sueltas y más sistema

La principal lección de Madrid no es copiar literalmente su modelo institucional. Madrid tardó décadas en consolidar su sistema. Pero sí demuestra algo fundamental: el transporte público eficiente no se construye únicamente con obras. Se construye con gobernanza, integración y planificación de largo plazo.

Santo Domingo y Santiago no necesitan seguir acumulando inversiones aisladas en metro, monorriel, teleféricos o corredores de autobuses sin una planificación integral del sistema.

El verdadero desafío ya no es únicamente construir más infraestructura. Es definir quién planifica, quién opera, quién recauda, quién subsidia y quién controla el transporte público urbano.

La República Dominicana puede seguir inaugurando proyectos durante años y continuar atrapada en la congestión, la fragmentación institucional y los subsidios poco claros. O puede empezar a construir algo mucho más difícil, pero mucho más importante: un verdadero sistema integrado de transporte público de pasajeros.

Porque una obra se inaugura. Un sistema se gestiona todos los días. Y el país no necesita más piezas sueltas. Necesita un sistema que funcione.